Экономические науки/10 Экономика предприятия
К.э.н., профессор Эйхлер
Л.В.
Сибирская
государственная автомобильно-дорожная академия, Россия
Аспирантка Зоткина М.А.
Сибирская
государственная автомобильно-дорожная академия, Россия
Организационно-экономические
аспекты модернизации системы управления грузовым автотранспортным комплексом
Одной из крупнейших базовых отраслей экономики
является транспорт. Его модернизация и
динамичное развитие являются факторами, стимулирующими социально-экономическое
развитие страны, повышение уровня жизни, укрепляющими её федерализм и
территориальную целостность.
Среди всех
видов транспорта, участвующих в перевозочном процессе, автомобильный подвижной
состав занимает важное место, поскольку является мобильным, удобным, достаточно
гибким и популярным. Он не зависит от наличия магистральных дорог и с его
помощью осуществляется повседневная транспортная связь между предприятиями,
учреждениями, организациями, другими
видами транспорта. Его привлекательность, кроме того, состоит в возможности доставлять грузы «от двери до двери», не
тратя время и дополнительные материальные средства на промежуточные перегрузки,
при которых возможны потери и повреждения груза.
Являясь важнейшим компонентом экономики,
автомобильный транспорт оказывает большое влияние не только на экономические
процессы, но и на социально-политическую обстановку. Так, транспортные издержки, входящие в
себестоимость продукции воздействуют на конечную стоимость готового продукта.
Увеличение автотранспортных расходов автоматически вызывает общее увеличение
цен, что, в свою очередь, влияет на уровень инфляции.
На
функционировании автотранспортной отрасли отразилось развитие рыночной
экономики. Значительные колебания спроса на транспортную продукцию при изменении
социально-экономических условий и повышенной конкуренции потребовали
новых подходов к процессу управления
предприятиями. Перед ними ставится задача быстрой и успешной адаптации в
современных нестабильных экономических условиях конкурентной среды. В рамках
самофинансирования особую значимость для грузовых автотранспортных предприятий
приобретают проблемы финансовой устойчивости, платежеспособности,
сбалансированности денежных потоков.
Приоритетным направлением в
деятельности предприятий должна быть организация эффективного управления
себестоимостью автотранспортных услуг с целью формирования её оптимальной
структуры, позволяющей снижать величину тарифов, что является главным фактором
в повышении общедоступности и
конкурентоспособности перевозочного процесса, и в конечном итоге приводит к
получению прибыли и обеспечению
устойчивого финансового состояния. Эти целевые ориентиры соответствуют задачам, поставленным в
«Транспортной стратегии Российской Федерации на период до 2020 года»,
«Концепции развития транспортного комплекса до 2030 года», где на первое место
поставлены общесоциальные и общеэкономические вопросы, и только вслед за этим –
общетранспортные. Как было заявлено в докладе Министерства Транспорта
Российской Федерации о результатах и основных направлениях деятельности на 2010
– 2012 гг., первоочередной задачей при
развитии транспортной инфраструктуры должно быть направление усилий «…на
снижение доли транспортных издержек в конечной стоимости российской продукции,
которая в среднем составляет 15–20% против 7-8 % в странах с развитой
экономикой».[1]
Реформирование экономики,
наметившееся с 90-х годов, предоставило автотранспортным предприятиям полную
свободу в хозяйственных вопросах. Но в условиях
неустойчивой внешней среды и недостаточного уровня нормативно-правовой базы,
при нарастающей конкуренции, грузовые автомобильные предприятия не смогли легко
и быстро перейти на функционирование в новых условиях. Это повлекло за собой
реконструкцию автотранспортных
предприятий, что выразилось в их разукрупнении, и даже смене формы
собственности. Образование в сфере грузовых перевозок многочисленных средних и мелких транспортно-коммерческих частных
фирм и индивидуальных предпринимателей составило серьезную конкуренцию крупным
предприятиям автомобильного транспорта.[2, с.349] По этой же причине за
последние двадцать лет доля
государственного сектора в парке автомобильного транспорта уменьшилась почти в
9 раз, и приблизительно в 50 раз увеличилось количество автомобилей,
находящихся в собственности граждан. (Рис. 1).
Рис.1
Наличие грузовых автомобилей по формам собственности в РФ. [6]
Тенденция большого роста числа частных
автотранспортных предприятий при увеличении, почти вдвое, за 20 лет численности парка грузовых автомобилей, говорит о распылении грузового транспорта по
мелким владельцам, о разрозненности владельцев транспортных средств и является
отрицательным фактором и препятствием
для организации координации деятельности и четкой взаимосвязи в отрасли.
Рассматривая статистические данные по объёму
перевозок, можно сделать вывод, что среди всех видов транспорта, автомобильные
перевозки занимают главенствующее положение, выполняя около 70% услуг по
доставке грузов. В сравнении с железнодорожным транспортом, грузовые автомобили
выполняют перевозки всегда в динамике или в положительную или в отрицательную
сторону. (Рис. 2)
Рис. 2 Перевозки грузов автомобильным и
железнодорожным транспортом по России за 20 лет. [6]
При
ранжировании грузооборота картина получается противоположной: перевозки грузов
автомобилями составляют примерно 4%,
далеко уступая железнодорожному транспорту. (Рис. 3)
Рис.
3. Структура грузооборота по железнодорожному и автомобильному транспорту в
России. [6]
Такая
разница показателей объясняется небольшим значением расстояния перевозки.
Автомобильный транспорт востребован и используется интенсивно лишь на короткие
расстояния. Подтверждением тому является величина длины автотрасс, показанных в
сравнении с эксплуатационной протяжённость путей железных дорог. (Рис.4)
Рис.
4. Эксплуатационная протяжённость автомобильных и железнодорожных путей. [6]
Анализ
графика показывает постоянный рост длины автодорог по сравнению с постоянством
величины железнодорожных путей.
Развитие
бизнеса грузовых автомобильных перевозок на современном этапе в России
характеризуются сложными и противоречивыми условиями. Важными свойствами
здесь становятся подвижность и
гибкость к динамичности внешней среды. Адаптация к рыночным условиям
должна строиться на успешной маркетинговой деятельности на рынке транспортных
услуг, развитии дополнительных видов услуг по организации ремонта транспортных
средств частных владельцев и иных фирм, хранении грузов с использованием для
этих целей освобождающихся площадей, организацией стоянок, как в ремонтных боксах,
так и на прилегающей территории, создании непрофильных производств. Выходом из критической ситуации также является
передача во временное пользование части своего автопарка, офисных и складских
помещений на правах аренды другим
предприятиям и организациям, централизация
и совмещенность профессий ИТР и служащих в результате снижения
деятельности предприятий.
Анализ финансовых показателей по
статистическим данным выявил, что за
последние 10 лет при росте доходов от перевозки грузов организаций автомобильного
транспорта общего пользования почти в 4 раза средняя себестоимость перевозок
грузов за 10 т-км за этот же период увеличилась лишь чуть более чем в 2,5 раза.
[3, с.134] Опережающий рост доходов над расходами говорит о существовании
резерва в деятельности перевозок грузов автомобильным транспортом.
В Российской экономике существует сложная
динамическая связь ВВП, объема перевозок, грузооборота. ВВП формируется под
влиянием множества факторов, среди которых транспорт занимает важное место. Проведенный
анализ сопоставления темпов роста грузооборота и ВВП позволил выявить следующую
закономерность: перевозки грузов отражают состояние всей экономики в части
вещественно-материальных потоков по всем видам транспорта, в то же время
наблюдается запаздывающая реакция грузооборота автомобильного транспорта на
изменения темпов роста ВВП. Это позволяет говорить о возможности предупреждения
кризисной ситуации в отрасли при решении перечисленных выше проблем.
Рис.
11. Динамика темпов роста ВВП и грузооборота транспорта, в % к предыдущему
году.
В сложившейся ситуации даже при полной и
объективной оценке внешних условий
существования рынка автоуслуг и внутренних возможностях предприятий грузового
автомобильного транспорта, сложно планировать развитие автотранспортной отрасли.
В предприятиях грузового автомобильного транспорта РФ«…происходят процессы
дезорганизации и дезинтеграции.» Это
«…обусловлено проведенными в нашей стране отраслевыми и административными
преобразованиями, потерей отраслевой принадлежности, фактическим выходом
грузового автомобильного транспорта из государственной системы
регулирования деятельности.» [5, с.157]
Значительное
уменьшение государственной собственности и рост частных транспортных
предприятий показывает, что прогноз и развитие транспорта должны учитывать не
только государственные интересы, поскольку частные собственники руководствуются
только собственной выгодой. «… в современных рыночных условиях основным
источником капитала, необходимого для развития транспорта, …являются… собственные
внутренние ресурсы частных предприятий…» [4, с.4].
Экономическая нестабильность, характерная для настоящего времени,
делает наиболее оправданным реализацию политики интеграции, направленной на : формирование
корпоративной инвестиционной политики для обновления материально-технической
базы автотранспортных структур; на выработку совместной системы привлечения
банковских кредитов; унификацию системы тарифообразования; организацию
совместной снабженческой деятельности по обеспечению запасными частями и ремонтными
материалами.
Становление и развитие рыночных отношений в
автотранспортном комплексе страны предполагает поиск различных эффективных
рычагов проведения его экономической модернизации . Одним из важных шагов в этом направлении являются мероприятия по
разработке городской целевой программы реализации транспортной политики в сфере
грузовых автомобильных перевозок, учитывающей интересы региона, государства и
частного бизнеса. Важное значение
имеют также соизмерение услуг с затратами и исчисление себестоимости услуг не только в целом по предприятию, но и по
каждому подразделению с тем, чтобы наиболее объективно и оперативно оценить их
работу, вскрыть имеющиеся недостатки и принимать оперативные решения по устранению
этих недостатков, а также мобилизации внутренних резервов на производстве.
Литература
1. Доклад о результатах и основных направлениях
деятельности Министерства транспорта Российской Федерации на 2010 – 2012 годы,
- Москва, 2009г.
2.
Зоткина М.А Экономические трансформации грузового автомобильного
транспорта Омского региона. // Научный журнал «Вестник ИНЖЭКОНА» серия:
экономика. - Санкт-Петербург: СПГИЭУ,
2009. - Выпуск 6 (33). - с.349 – 351.
3. Российский статистический ежегодник 2010: Стат сб./
Росстат.-М., 2010. – 826с.
4.
Тихомиров
Е.Ф. Методологические вопросы развития транспорта в условиях рыночной экономики
// Бюллетень транспортной информации. – 2010 № 3, с. 3-6.
5. Эйхлер Л.В. Механизм
реализации интеграционной политики на уровне грузового автотранспортного
комплекса Омского региона./ Материалы
64-й научно- технической конференции ГОУ «СибАДИ» в рамках Юбилейного
Международного конгресса «Креативные подходы в образовательной, научной и
производственной деятельности», посвященного 80-летию академии. – Омск: СибАДИ,
2010. Кн.1- с.157-160.
6.
Социально-экономические показатели Российской
Федерации в 1991 - 2010гг. (приложение к статистическому сборнику
"Российский статистический ежегодник. 2011") [Электронный ресурс]
Режим доступа: http://www.gks.ru, дата обращения 15.03.2012