Соболева Т.Н.

Дальневосточный государственный университет путей сообщения

Психологический анализ трудового процесса

локомотивной бригады

(авторские впечатления)

Введение. Автор данной статьи не ставил задачу точного описания технической стороны труда локомотивной бригады. Основной смысл – вникнуть в суть трудового процесса, и описать авторские впечатления. Все даты и цифровые обозначения изменены.

С целью описания психологической стороны трудового процесса локомотивной бригады использовался метод включенного наблюдения, и неструктурированного интервью. Предварительно было получено разрешение на поездку в кабине локомотива у начальника локомотивной службы, пройден техинструктаж в отделе безопасности, затем состоялся договор с машинистом о дате поездки.

Итак, поездка реализовалась 17 ноября 2007 года ст. Хабаровск – 2 до ст. Облучье, грузовое движение, на электровозе ВЛ 80 С, 92 вагона, 1400 метров, 1600 тон (разнородный состав с порожними вагонами), мак. скорость поезда 80 км/ч. Длина плеча 343 км. Примерно 7 часов пути.

Грузовое движение в отличие от пассажирского, не имеет четкого графика следования. Локомотивная бригада испытывает длительное напряжение в связи с долгими часами ожидания команды в рейс. Ситуация заключается в следующем, бригада, которая предоставила мне возможность совершить рейс в кабине локомотива, находилась в оборотном депо (ст. Хабаровск) на отдыхе, длительностью 17 часов (прибыли в 18.00, команда о рейсе поступила в 10.30 следующего дня), то есть это переотдых. Безусловно, машинист и помощник высыпаются, но готовность в любое время выехать задает психофизиологическим процессам организма тонус, степень которого вызывает ненужное беспокойство, встревоженность, волнение. Эти состояния не позволяют хорошо отдохнуть: расслабиться, переключиться.

Данная ситуация, на мой взгляд, требует от руководства (в частности службы движения) четкого контроля режима отдыха локомотивных бригад в оборотном депо. Переотдыхи снижают работоспособность, замедляют мыслительные, оперативные процессы машиниста, увеличивается возможность ошибочных действий, и как следствие требуют от человека актуализации резервных возможностей в рабочей ситуации. Физический, эмоционально-волевой, интеллектуальный резерв имеет индивидуальные пределы, за которыми следует переутомление.

Пройдена медицинская комиссия, техинструктаж, получены маршрутный лист и корешок предупреждений об особых условиях следования у дежурного по депо, и мы отправились на приемку локомотива, захватив увесистый ящик с инструментами.

Кабина локомотива ВЛ 80 С практически в два раза меньше кабины локомотива ЭП 1 (пассажирское движение). В таком маленьком пространстве довольно сложно находится втроем. Машинист организовал мне место на ящике дешифратора, заботливо положив старенькое сиденье из дерматина. Данный ящик находится внизу на полу кабины, под горизонтальной панелью пульта управления, ближе к рабочему месту помощника машиниста. Панель управления между рабочим местом помощника и рабочим местом машиниста имеет разрыв, так, что можно было сидеть, не сгибая головы. Грубо сваренные из металла кресла машиниста и помощника машиниста не имели мягкого покрытия, оказывается, локомотивная бригада носит с собой сиденья и спинки для своего рабочего кресла. Сидеть на таких креслах весьма неудобно, они неподвижны, их не возможно регулировать под индивидуальные особенности тела человека, и опять же малый «пустячок» - стоит чуть привстать, как спинка закономерно падает на сиденье.

Вертикальная панель управления слабо держится на винтовых болтах. Помощник принялся усердно подкручивать, но резьба сорвана, в итоге на двух болтах панель относительно надежно закреплена. С левой стороны панели располагается расшифровочное табло, когда помощник открыл панельки, то лапочек к моему удивлению не было. Не успело мое удивительное состояние перейти в иное, как помощник бережно достал из своей сумки мешочек, извлек дефицитные «электроприборы» и ловко вкрутил во все ячейки. Теперь панель в порядке все подсветки работают.

После проверки работы всех измерительных приборов локомотивная бригада приступила к проверке и оценке тормозной и питательной магистрали, исправности контроллера, сбора тяги, проверке электрического управления тормозами, затем пневматического управления тормозами, визуальный осмотр ходовых частей состава, и машинного отделения.

В процессе проверки обнаружилось неудовлетворительное состояние третей секции – слабая зарядка аккумуляторных батарей. Проверили журнал технического состояния локомотива, там имеется запись об этой проблеме, оформленная предыдущей локомотивной бригадой. Но, к сожалению, электрики депо проигнорировали решение этого вопроса. Машинист принял решение отключить секцию.

Я поинтересовалась, о возможности отказаться принять локомотив, если не работает третья секция. Машинист, практически не задумываясь, сказал, что третью секцию в процессе управления руководство рекомендует отключать с целью экономии электроэнергии, поэтому это не проблема из-за которой следует отказываться от локомотива. Я продолжила свой вопрос: «А если две секции не работают», было интересно, когда все-таки можно отказаться от принятия локомотива. Машинист посмотрел на меня, его взгляд был тяжелым, направленным внутрь себя, через некоторое время он ответил лаконично, после чего у меня не было больше желания продолжать расспрашивать его по этому поводу: «Очень большая потеря времени, если не принять локомотив».

В приватных беседах с машинистами я часто слышу о серьезном техническом износе локомотивного парка, и что локомотивная бригада вынуждена принять локомотив по негласному критерию «главное движется». В связи с этим машинист садясь в кабину локомотива, испытывает стресс от знания об изначальной неисправности (несущественных мелких, существенных мелких и крупных неисправностей). Такой стресс снижает мотивационную готовность к работе и удовольствие, радость в процессе работы, а порой машинист испытывает раздражение, злость на себя за то, что не бросил до сих пор эту работу, на руководство за то, что всего нет а ехать надо.

Гулко шумит машинное отделение, несколько оглушающе работает радиосвязь, состав прицеплен и мы отправляемся в путь. Я спросила машиниста: «О чем думаешь?», он посмотрел на меня и первый раз улыбнулся: «Интуиция мне подсказывает - эта поездка будет в порядке, все будет хорошо».

Движение локомотива, его ритм, темп, создают ощущение живого мощного организма, внутри которого человек как его разумное сердце.

Чтобы воспринимать всю картину поездки я стояла около задней стенки кабины, между рабочими местами машиниста и помощника, садилась на ящик редко, только чтобы отдохнула спина и ноги.

Проезжая первый участок от ст. Хабаровск 2 до ст. Приамурская, машинист и помощник практически одновременно сообщили о постоянных наездах на людей именно на этом участке. «Вот здесь мужчину сбили, ноги лежали в одной стороне, туловище в другой, видели, когда проезжали. И главное так странно, сколько видели сбитых покойников, они всегда разутые, без обуви, хоть это зимой, хоть летом». «Вот здесь детей школьников сбили, они перешли под вагонами одного состава, стали оббегать состав, следующий со стороны локомотива, а по третьему пути шел другой состав ну и тут попали, оба погибли». «Здесь вот мужик переходил пьяный, тоже попал на смерть». На меня вдруг нахлынуло чувства горя, душевной боли за погибших людей и за машиниста с помощником, которые вынуждены с этим сталкиваться, и как-то это проживать. Поняв, что сейчас расплачусь, усилием воли собрала остатки мужества, переключилась на созерцание природы. Видимо, заметив мое настроение, помощник машиниста возмущенно произнес: «Вот люди, какие безответственные, сами прутся туда, где запрещено переходить, сами себя жизни и лишают. Большое количество уже знаков запрещающих стоит, переходов, мостиков полно, нет, все равно надо переходить там, где нельзя!».

Через некоторое время въехали в туннель, проходящую под Амуром, очень большой протяженностью (секретные данные). Возникает чувство вечной бесконечности. Сразу вспомнила ситуацию, рассказанную недавно одним машинистом. Произошло это в Дуссе - Алиньском двухкилометровом туннели. Тепловоз с грузовым составом на подъеме встал из-за перегрева дизеля. Дым стал распространяться в кабине. Перешли на экономное дыхание. Затем были вынуждены сойти с локомотива и лечь на пути, так было легче дышать, и ждать подхода другого локомотива.

Выехав на равнину, машинист несколько раз регулировал контролером увеличение силы тяги, потом сказал: «Плохо тянем, скорость теряем из-за ветра, на этом участке должны максимально двигаться под 80 км. в час, а на индикаторе 64 км. в час, время теряем». Сильный порывистый ветер не давал набрать нужную скорость, машинист решил подключить третью секцию, чтобы использовать всю мощность локомотива. Поезд заметно стал ускоряться.

Практически всю дорогу машинист вынужден был поправлять периодически застревающую ленту в скоростемере, на которую фиксируется весь процесс движения, управления. Скоростемер располагается в правом углу кабины, примерно на уровне среднего роста человека, поэтому необходимо каждый раз вставать, чтобы поправить, а самое главное это постоянно контролировать плавность прохождения ленты.

Обзор из кабины локомотива невозможно сравнить с обзором, если, например, едешь в купе вагона. Только в кабине можно понять всю мощь и величие техники, стремящуюся в открытый поток пространства линей, земли, неба.

Когда мы ехали по ровному профилю, машинист с помощником обратили мое внимание на явление монотонности. Проезжая именно этот участок, протяженностью около 200 км, возникает сонливое состояние, с которым трудно бороться. С хитринкой в глазах, оба посмотрели на меня и радостно произнесли: «А сегодня у нас такое солнышко светит в кабине, что мы просто забыли об этом нудном участке». Не растерявшись, посоветовала в следующий раз вспомнить меня именно на этом нудном участке, какое-то время поможет разогнать сонливость.

Примерно через три часа поездки прояснились основные производственные операции в процессе ведения поезда: контроль и регулировка работы электропневматической системы поезда в движении; прием звуковой (и/или словесной) и визуальной информации, поступающей от САУТА, с последующей корректировкой управления электропневматической системой; прием вербальной информации от дежурных по станции, повтор-подтверждение полученной информации, с последующей корректировкой тяги и в управлении тормозами; нажатие кнопки «бдительности» машинистом, в знак подтверждения состояния бдительности; активное наблюдение за состоянием пути, светофорами, дорожными знаками, контактной сетью; соотнесение реального состояния пути, светофоров, дорожных знаков с корешком предупреждений; контроль выполнения графика движения; контроль экономного режима ведения поезда; должностное общение машиниста и помощника согласно регламенту; передвижение: машиниста на стоянках, помощника на стоянках, помощника в процессе движения.

Перечисленные выше основные рабочие действия лишь поверхностно представляют реальный трудовой процесс. Внутренний, латентный процесс связан с реализацией машинистом (помощником) высокого уровня внимательности, сосредоточенности, четкости сенсомоторных процессов, мысленного планирования управления поездом на основе знания профиля пути и изменившихся условий следования, постоянная готовность к непредсказуемым ситуациям (что создает внутреннее напряжение на протяжении всей поездки). А так же высокий уровень ответственности за груз и состав в целом, предвидение сбоя работы техники на конкретном участке и планирование возможных действий по их полному или частичному устранению (об этом машинист начинает думать на этапе приемки локомотива, когда речь идет о таких нюансах работы техники, на основании которых невозможно отказаться от локомотива). В нормальном режиме работы имеется довольно сильное напряжение, которое сохраняется на протяжении всего времени пути. А в экстремальном режиме работы (например, выдавливание вагона, обрыв автосцепки, отказ одной или двух секции, наезд на человека и т.п.) машинист и помощник находятся в состоянии повышенной напряженности, когда ситуация требует четкого расчета, оперативного принятия решений, уверенности в себе, собственном профессионализме. Порой в таких ситуациях жизнь локомотивной бригады находится под угрозой, и важно предпринять такие действия, которые обеспечат безопасность им самим, и ближайшему окружению.

Пока двигались по равнине машинист и помощник на перебой рассказывали, с непосредственной детской радостью, как они соревнуются в гонках с дальнобойщиками. Недалеко от железнодорожного полотна проходит автодорога, и два азартных человека видят друг друга из далека. Происходит коммуникация через звук, и вербальные жесты о финише (находится точка в пространстве, например, «до той горы»). По сигналу – погнали! Хорошая разрядка говорят.

В процессе движения встречного состава помощник машиниста всякий раз встает со своего рабочего места, и занимает позицию примерно по середине кабины. Я поинтересовалась секретным ритуалом. Оказалось, есть большая опасность. Был случай, когда со встречного состава с цистерны слетела балка, влетела в боковое стекло, помощник погиб.

Проезжая кривую большого радиуса, машинист предложил выглянуть в окно со стороны помощника. Надев предварительно шапочку, я, радуясь, открыла боковое окно и высунулась. Порывистый очень сильные ветер мешал полностью открыть глаза, прищурившись, я увидела многометровый состав, хвоста не было видно. Сердце учащенно забилось, грудь переполняло восхищение, и я осознала, что ЭТО МЫ ВЕЗЕМ ВСЕ ЭТО, и мое ликование выразилось в коротком крике, который был оборван наглым ветром. Захлебнувшись скоростным потоком воздуха, я вернула четверть своего туловища в кабину. Машинист и помощник смеялись от души: «Мы уже приготовились за ноги тебя ловить, думали, улетишь, как же мы без тебя дальше поедем!».

Равнина закончилась, дорога проходит через холмы, от чего профиль пути стал с множеством спусков, подъемов и кривых. Тут наша дружная команда утихла, прекратились разговоры. Все внимание было направлено, но на дорогу, контактную сеть, ближайшее окружение.

Вечерело, закат солнца придал пурпурно-дымчатый оттенок холмам, красота необычайная, просто чудо!

Пока я любовалась природной красатой, помощник машиниста заметил обрыв струнки контактной сети, тут же передали дежурной по станции.

До Облучья оставалось минут 40 езды, как впереди увидели стоящий грузовой состав. По громкой связи стало понятно, что состав проезжая туннель сбросил скорость до минимальной, когда выезжал, не успел набрать скоростные позиции, и на небольшом подъеме отказал двигатель. Локомотив двухсекционный, на одной секции на подъеме невозможно вытянуть состав весом 4200 тон. Дежурный по станции довольно грубо, раздраженно спрашивает по громкой связи машиниста о причине простоя, постоянно перебивает его, бесконечными расспросами не дает возможности сосредоточиться, подумать, предпринять какие–либо действия. По регламенту машинисту дается время – 20 минут, чтобы устранить неисправность, а этого времени у него практически нет. Впоследствии узнали, что состав осадили другим локомотивом на станцию, отцепили вагоны до веса 3800 тон, и на двухсекционном отправляли в рейс.

Когда подъезжали к станции «Облучье», наступили сумерки. Рейс действительно прошел благополучно, как и подсказывала интуиция машиниста, прибыли в 19.00.

Остановившись, мы не торопились уходить, в кабину поднялась другая локомотивная бригада, и пошел процесс приемки локомотива для дальнейшего движения уже по Забайкальской дороге.

Я спустилась с электровоза, чтобы не мешать, под ногами хрустели льдинки со снегом. Чувство мобилизованности не покидало. Слышу веселые оклики, спускаются машинист с помощником. Дружно, держась за руки, чтобы не поскользнуться, идем в депо. В депо мы провели полтора часа: бригада записывала в технический журнал все узловые моменты рейса, отмечали маршрутные листы, рассматривали скоростемерную ленту на предмет качества регистрации, переговоры с дежурным по депо. Когда все закончилось, и мы вышли из депо, чувствовалась усталость, и в то же время облегчение. Машинист сказал: «Как только выхожу из депо, сразу мысли о доме, о родных, и хочется мгновенно быть там», помощник поддержал его. Я очень хорошо прочувствовала эти слова.

Обычный рабочий рейс, который я проделала вместе с локомотивной бригадой надолго останется в памяти. В этом рейсе я увидела всю необычную сложность труда машиниста, локомотивной бригады в целом. Психологическая сложность работы машиниста заключена, прежде всего, в его профессионально - зрелом отношении к процессу, результату труда, в его постоянной готовности на протяжении всего рейса к непредвиденным ситуациям, в его высокой профессиональной и социальной ответственности.

Машинисты – это профессионалы особого рода. Удивительное сочетание в этих людях грубости, жесткости, холодности и доброты, отзывчивости, веселости, нежности. В жизни и на работе они откровенные, конкретные, лукавые, с замечательным чувством юмора. Машинисты – это особая общность.

Труд машиниста локомотива и локомотивной бригады в целом вызывает восхищение и большой интерес, поскольку открывается безграничное исследовательское поле с множеством направлений: проблема психологического восстановления локомотивных бригад после стрессовых (экстремальных) ситуаций [3]; проблема профессиональной подготовки, переподготовки и повышения квалификации локомотивных бригад; проблема условий труда локомотивной бригады [2]; психологические проблемы управления техникой [1]; проблема социального фактора в труде машиниста; проблема организационного обеспечения труда локомотивной бригады и т.д.

Литература.

1. Соболева Т.Н. Психолого-экономические аспекты труда машиниста локомотива. Экономическая психология. Туризм. Экология. Актуальные теоретические и практические проблемы: Материалы восьмой научно-практической конференции / Под общ. ред. д-ра психол.н., проф. Карнышева А.Д. – Иркутск: изд-во БГУЭП, 2007, с. 116 – 120.

2. Соболева Т.Н. Психологический анализ условий труда машиниста локомотива. Личность и профессия: Труды Международной научно-практической конференции, 7-9 ноября 2007 года; под ред. К.И. Воробьевой. – Хабаровск: Изд-во ДВГУПС, 2007, с. 196 – 201.

3. Соболева Т.Н. Психологический анализ моделей преодолевающего поведения машиниста локомотива. Актуальные проблемы психологии активности личности: матер. Всерос. науч.-практ. конф. с междунар. участием Краснодар, 25 ноября 2007 г. / Под ред. С.Б. Малых, З.И. Рябикиной, Е.А. Белан, Е.В. Харитоновой. Краснодар: КубГУ, 2008. с. 297 – 301.