Омарова М.Б.

Казахский университет путей сообщения, г. Алматы, РК

ВЫБОР ОПТИМАЛЬНЫХ ПАРАМЕТРОВ СХЕМЫ ОРГАНИЗАЦИИ РАБОТ ПО МИНИМУМУ СУММАРНЫХ РАСХОДОВ ЖЕЛЕЗНОЙ ДОРОГИ

При определении оптимальной продолжительности "окна" по минимуму суммарных расходов дороги важное значение имеет полнота учёта зависящих от продолжительности "окна" различных групп путейских затрат и потерь службы движения, основные группы затрат и потерь приведены в[1]. Общепринятый критерий при сравнении вариантов - суммарные расходы, отнесённые к I км ремонта.

Доложим, что если при каком-то значении продолжительности "окна" затраты и потери каждой группы в отдельности будут минимальными, то и суммарные расходы также будут минимальными. Поэтому при рассмотрении групп затрат и потерь будем определять и параметр схемы организации работ, при котором расходы рассматриваемой группы будут минимальными.

Затраты по заработной плате монтёров пути состоят из двух частей - постоянной и переменной. Такие операции как замена рельсошпальной решётки, очистка щебня при выполнении капитального ремонта на всём участке требуют в сумме постоянного количества трудовых затрат, независимо от. того, какой фронт работ был в каждое "окно". Переменная часть трудовых затрат - это работы по устройству отводов, мест зарядки машин. Изменение продолжительности "окна" не оказывает значительного влияния на затраты по заработной плате, отнесённые к I км пути.

При изменении продолжительности "окна" на 25 % (на I ч) трудовые затраты изменяются только на 4 - 5 чел-час/км , или менее чем на I %.

Расходы на перевозку рабочих от базы к месту работ и обратно определяются также не продолжительностью "окна", а трудовыми затратами на выполнение всех работ. Ведь выезжать необходимо и для выполнения подготовительных и отделочных работ. В соответствии с руководящими указаниями дорога для каждой ПМС на конкретный участок устанавливает процент надбавки за разъездной характер работы. Наиболее приемлемая продолжительность "окна" по минимуму заработной платы была определена ранее (см. таблицу 1)

Методика определения затрат по эксплуатации машин и их доставке с базы к месту работ и обратно изложена в [2]. Затраты этой группы будут минимальными в том случае, если продолжительность "окна" не больше продолжительности рабочего дня; при этом для ПМС потребуется только одна смена персонала – машинистов.

Затраты на аренду локомотивов и платформ путеукладочных составов будут минимальными, если путеразборочный и путеукладочный поезда следуют одним составом. Максимальный фронт работ в этом случае зависит от типа кранов и полезной длины приемоотправочных путей (таблица 1). В этой же таблице приведены и значения веса состава брутто.

Таблица 1- Зависим ость максимального количества путевой решетки, перевозимой при следовании одним составом, от типа путеукладочных кранов и полезной длины приемоотправочных путей.

Типы путеукладочных кранов УК	Числитель - фронт работ, м., знаменатель - вес состава, т. при длине приемоотправочных путей
	850 м	1050 м	1250 м
25/21 - 2 шт.	1100/2066	1400/2520	1700/3017
25/21 и 25/18-9	1200/2133	1500/2590	1850/3118
25/18-9 - 2 шт.	1375/2252	1725/2739	2100/3287

Таблица составлена для путевой решетки с железобетонными шпалами и рельсами Р65 при полном использовании грузоподъемности платформ.

Затраты на оплату кондукторских бригад также будут минимальными при следовании одним составом.

Таким образом при фронте работ, равном I км. определяются затраты всех групп, и условия , при которых затраты каждой отдельно взятой группы будут минимальными.

Из курса прикладной математики известно, что за меру отклонения функции от экспериментальных значений принимается

(1)

и в качестве меры общей ошибки

S= (2)

где - суммарные расходы при значении параметра, обеспечивающем минимальную величину расходов i-ой группы; t_onm - значение параметра, при котором будут минимальными суммарные расходы; j - количество групп затрат и потерь.

Общее отклонение будет наименьшим, если t_onm определить по формуле

t_onm= (3)

Множитель называют весом, Формула (3) соответствует представлениям о разном весе, разной значимости различных групп расходов.

Методика позволяет учесть любые расходы при минимальном объеме вычислений.

Доктор технических наук, проф. В. Г. Альбрехт указал на необходимость учета расходов, связанных с условным увеличением парка вагонов и локомотивов, необходимых для компенсации потерь поездо-часов вследствие "окна". В первом приближении эти расходы были приняты в линейной зависимости от продолжительности "окна". В работах других авторов эта группа расходов не учитывается. По нашему мнению, дополнительные расходы по подвижному составу и вследствие увеличения массы груза на колесах удобнее всего подсчитать по поездо - и вагоно-часам задержек .

Обозначим суммарные потери поездо-часов от представления одного "окна" через П. Тогда увеличение парка локомотивов:

При среднем количестве вагонов в составе поезда n_w увеличение парка вагонов:

Увеличение массы груза на колесах:

Формулы и пояснения к ним изложены в [2].

Зная стоимость локомотива и вагона, а также цену I т груза в пути, можно определить величину расходов этой группы. Обозначив их через имеем:

= (4)

где С_w -стоимость вагона, тенге; - стоимость локомотива, тенге; - цена I т. груза в пути, тенге.

Компенсировать за счет сгущения потока поездов перед "окном" и после его, а также за счет пропуска до "окна" поездов с вагонами под погрузку и выгрузку на участке, где сказывается влияние "окна".

ЛИТЕРАТУРА

1. Абуталиев Ф.Б., Петрухина И.А., Садыков Р.А. моделирование инженерно-технологических процессов. Ташкент: Вычислительная техника , 1984, 140 с.

2. Ершков О.П. и др. Причины и характер расстройств рельсовой колеи железнодорожного пути и особенности его проверки. Труды ВНИИЖТ, М.: транспорт, 1980 г., с.4-9.

3. Винтцель Е.С. теория вероятностей. М.: Наука, 1979. 576с.

4. Белов И.В., Каплан А.Б. Математические методы в планировании на железнодорожном транспорте. М.: Транспорт,1992 г., 413 с.