Экономические науки /13. Региональная экономика

Ассистент, Симонова Ю.А.; студентка, Мунасыпова Л.М.

Кубанский государственный технологический университет, Россия

Проблемы ценообразования на городском общественном транспорте

Баланс интересов всех участников рынка транспортных услуг и, в первую очередь, перевозчиков и операторов рынка является обязательным условием согласования общесистемных и локальных целей. Это необходимо для обеспечения управляемости системы городских перевозок и комплексного проведения мероприятий по повышению эффективности и качества работы пассажирского автотранспорта в интересах общества и государства.

С экономической точки зрения эффективность любой системы обслуживания определяется двумя показателями: доходами и затратами. Доходы отражают объем удовлетворенного спроса, а затраты – степень использования материально-технических, финансовых и трудовых ресурсов. Для пассажирского автотранспорта важнейшее значение имеет эффективность использования подвижного состава, как наиболее капиталоемкой составляющей основных производственных фондов. Количественной и качественной характеристикой здесь служит динамический коэффициент использования вместимости автобусов. В связи с этим возникает необходимость создания такого экономического механизма, который в равной степени стимулировал бы как перевозчиков, так и операторов рынка транспортных услуг, в повышении наполнения автобусов, высвобождении подвижного состава и использовании образовавшегося резерва для развития маршрутной сети и увеличения объема перевозок. Затраты на содержание и эксплуатацию подвижного состава:

   ,                                                      

где    L – протяженность маршрута, км;

         N – количество оборотных рейсов, ед.;

         Зк – затраты на 1 км пробега, руб./км;

         Зч – затраты на час работы, руб.;

         Vср – средняя эксплуатационная скорость на маршруте, км/час.

 

Серьезную проблему для пассажирских АТП представляет эксплуатация убыточных маршрутов, что сопровождается тяжелым экономичес­ким положением предприятий. В этой связи особо актуальным представляется изыскание внутрипроизводственных резервов повышения эффективности перевозок.

Внедрение рациональной маршрутной системы в экономическом аспекте характеризуется повышением доходов, снижением затрат и повышением качества обслуживания населения. Оценка экономической эффективности внедрения такой системы осуществляется на основе расчёта годовой экономии, полученной за счет снижения себестоимости перевозок и ликвидации непроизводительных пробегов, годового прироста свободного остатка прибыли, получаемого в результате уменьшения платы за производственные фонды и увеличения прибыли от роста объема перевозок. Экономическая эффективность затрат на внедрение характеризуется соответствующими  коэффициентами и сроком окупаемости  этих затрат.

Исходными данными для расчета экономического эффекта является информация по базовому и отчетному периоду в объемах транспортной работы, видах и объемах всех затрат, в том числе, затрат времени пассажиров на передвижение. Материальные и трудовые затраты следует учитывать прямым счетом как в натуральном, так и в денежном выражении по данным бухгалтерского, статистического и оперативного учета и отчетности.

Необходимым условием правильной оценки экономической эффективности является сопоставимость устанавливаемых показателей по времени, по ценам и тарифным ставкам заработной платы, а также по элементам затрат. Определение экономических показателей осуществляется на основе действующих, на момент расчета цен, тарифов и ставок заработной платы. Экономический эффект от внедрения рациональной маршрутной сети в муниципальных образованиях на предприятиях получается в результате повышения экономичности перевозок пассажиров за счет совершенствования организации перевозочного процесса, улучшения технического состояния подвижного состава, повышения степени использования производственного оборудования, материальных, трудовых и финансовых ресурсов и определяется по формуле:

,                                                   

где Эх – сводный хозрасчетный эффект от внедрения системы в предприятии, руб.;

       DП – суммарный прирост прибыли предприятия от внедрения системы, руб.;

       Ен – нормативный  коэффициент эффективности капитальных вложений;

       Ркв – единовременные затраты, связанные с внедрением системы в предприятии, руб.

Величина суммарного прироста прибыли рассчитывается по формуле:

,                              

где   ЭDС – годовая экономия, получаемая за счет снижения себестоимости перевозок, руб.;

         Эн – экономия от уменьшения или ликвидации непроизводительных потерь, руб.;

         DПс – годовой прирост свободного остатка прибыли, получаемый за счет уменьшения платы за производственные фонды предприятия (если предприятие не освобождено от этого вида платы), руб.;

          DПQ – годовой прирост прибыли за счет увеличения объемов перевозок, руб.

Расчет годовой экономии от снижения себестоимости перевозок производится по данным об изменении отдельных статей расходов, обуславливающих  их общую сумму, а также технико-эксплуатационных показателей, определяющих отчетные объемы перевозок.

 При определении общего экономического эффекта учитывается суммарная экономия текущих затрат:

,                              

где ЭDр – экономия за счет снижения себестоимости перевозок, тыс. руб.;

       К – капиталовложения в подвижной состав, техническую базу и другие технические средства предприятия, тыс. руб.;

       Эt – экономический эффект от повышения качества обслуживания населения пассажирским транспортом, тыс. руб.

Экономическая эффективность от повышения качества обслуживания населения автобусами рассчитывается по формуле:

,                                                                    

где DtП – годовая экономия времени пассажиров на передвижения, ч;

                 Z – стоимостная оценка потери пассажиро-часа, руб./ч.

 

В литературе уже отмечалась некоторая неопределенность модели расчета тарифов на транспортные услуги даже при использовании затратной схемы, не говоря уже о формировании договорных или свободных тарифов, подчеркивалась и необходимость уточнения самих ключевых понятий – цена услуги и тариф.

Нельзя не признать, что затратная цена уже по самому своему определению не подвержена определяющему влиянию механизма спроса и предложения. Отсюда следует, что экономические интересы перевозчика, стремящегося приблизиться к максимально обоснованному уровню расчетной цены даже вопреки двойственным интересам ресурсосбережения, меняют уровень его же заинтересованности в общественной эффективности процесса. Внутренняя противоречивость одних и тех же интересов искажает эту зависимость, например, производитель услуги может рассматривать рост цены бензина, с одной стороны, как фактор, определяющий рост издержек, с другой, как основание для увеличения тарифа. Одновременно, рост цены уже в корреляционной связи с другими факторами может определять разные возможности изменения предложения для разных перевозчиков, разные возможности изменения спроса для разных групп потребителей, разную степень проявления неисключительности и незаменимости услуги.

Цена транспортной продукции не может прямо определяться издержками производства. Значительная часть издержек фактически постоянна и не зависит от объема продукции. В ином случае, цена, подобно себестоимости на измеритель, должна перманентно меняться в зависимости от объемов произведенной продукции и, следовательно, определятся после завершения перевозки. Так что тенденция тарифа «догонять» себестоимость не должна признаваться нормальной.

А цена транспортной работы – наоборот – должна определяться именно издержками производства, увеличенными на затраты по производству, и по аналогичной причине не может полностью зависеть от баланса спроса и предложения. Если иначе, т.е. следуя за колебаниями конъюнктуры, то объем работы (работы, не перевозок) должен постоянно колебаться. Получается, что тариф – проездная плата – есть цена транспортной продукции. Это величина, регулируемая на основе анализа спроса и предложения, оценки реальных доходов населения, доли расходов на оплату транспортных услуг в этих доходах, наконец, самой социально – экономической ситуации. Очевидно, что такой тариф должен быть фиксированным. Параллельно должен действовать другой тариф – цена транспортной работы, регулируемый на основе расчетной (может быть, нормативной – или, как ныне выражаются, необходимой себестоимости (суммы издержек)), а также некоторой нормы прибыли, отражающей эффективность хозяйствования, и дополнительной прибыли, которая может быть получена при определенных соотношениях спроса и предложения. Такой тариф вполне может быть договорным.

Механизм регулирования цен может быть ориентирован на установление предельных уровней рентабельности, определяемой как отношение прибыли к себестоимости продукции. Очевидно, что жесткий предел рентабельности ставит определенную планку и на пути увеличения прибыли, что, в свою очередь, сдерживает расширение объемов услуг, оказываемых предприятием. С другой стороны, ради сохранения массы прибыли, чтобы при этом уложиться в установленный процент рентабельности, может оказаться выгодным искусственное завышение себестоимости.

Можно установить прямой предел непосредственно для цены услуги. Вероятно, что при этом появятся некоторые стимулы к снижению себестоимости и одновременно к увеличению объемов производства (объемов услуг). Есть, правда, определенная опасность, что когда-то это станет невыгодным и установленный предел начнет сдерживать эти положительные тенденции. Чтобы этого не случилось, предел цены должен быть достаточно гибким и своевременно корректироваться.

Возможно и косвенное регулирование цен путем изменения налоговых ставок на прибыль: рост фактической цены выше определенного уровня влечет за собой увеличение налогов, снижение цены от этого уровня – соответствующее снижение налогов.

 

 

Литература:

 

1. Коссой Ю.М. Тарифы и тарифная политика ГЭТ // Вестник ГЭТ России.-1997.-№ 4.- 2-5с.

2. Коссой Ю.М. Экономика и управление на городском электрическом транспорте: Учебник.-М.: Мастерство, 2002.-346 с.

3. Таги-Заде Ф.Г., Ряховская А.Н. Экономическая теория коммунальной деятельности: Учеб. пособие.- М.: ИЭАУ, 2000.-44 с.