К.т.н. Баймухамбетова Ж.К.

Принципы организации движения

тяжеловесных поездов

Основным элементом анализа структуры поездопотока является установление параметров, к которым относятся способы организации поездной работы на участках, которые заключаются в определении комбинаций и назначений поездов различной массы и длины в отдельные потоки, а так же технологию пропуска их на двухпутном направлении [1, 2]. От режима работы существенным образом зависит потребное число удлиненных станционных путей, локомотивов и локомотивных бригад, т.е. техническая оснащенность линии, необходимая для организации устойчивого совместного пропуска поездов различной весовой категории. Организация поездной работы на двухпутном линейном направлении в условиях обращения поездов различной весовой категории может осуществляться по трем вариантам:

- организация движения поездов, как правило, массой 6000 т и более в груженом направлении и порожних длиной 1050 м и более в обратном с использованием станционных путей повышенной длины;

- организация движения соединенных блок-поездов (ЛСЛС, ЛССЛ и т.д.) при существующем оснащении линии;

- организация движения тяжеловесных, длинносоставных и блок-поездов (ЛСС, ЛЛСС и т.д.) при удлинении станционных путей на предузловых и обгонных станциях до длины, соответствующей длине блок-поездов.

Первый вариант широко применяется на сети железных дорог и приносит определенный эффект за счет сокращения числа поездов, увеличения средней массы и т.д. При этом сочетание поездов повышенной массы в груженом направлении и увеличенной длины в порожнем направлении увеличивает непарность обмена поездов по стыковым пунктам и основным депо, в следствие чего ухудшается качество использования локомотивного парка.

Второй вариант получил широкое применение. В организации пропуска соединенных поездов без существенных изменений в техническом оснащении линий. При этом проблему увеличения провозной и пропускной способностей невозможно решить в полном объеме вследствие необеспечения безопасности движения поездов, больших простоев поездопотока при соединении-разъединении на перегонах и стоянок под обгоном или скрещением, поэтому нельзя использовать в качестве постоянной меры по увеличению провозной способности участков.

Поэтому основным способом повышения пропускной и провозной способности участка является система устойчивого обращения поездов повышенной массы и длины с различными схемами формирования (блок-поезда, одинарные тяжеловесные, длинносоставные и др.) на основе соответствующего технического обеспечения, который ориентирован на решение следующего комплекса задач:

- повышение использования локомотивов на основе формирования части блок-поездов по схеме ЛСС, ЛЛСС и ЛСЛСС;

- устойчивое соблюдение режима работы локомотивных бригад делением участков обращения на предузловые (вывозной принцип) и линейные (поездной принцип);

- увеличение средней массы поезда соответственно доле высвобождаемых бригад и локомотивов.

Для организации движения одинарных поездов повышенной массы и длины требуется удлинение приемо-отправочных путей на основных технических станциях участках. Как правило, на крупных технических станциях используются несколько путей большой длины, необходимо лишь определить перерабатывающую способность этих путей в зависимости от организации технического осмотра (бригадой ПТО в две или три группы) и сравнить ее с потребными размерами движения одинарных тяжеловесных поездов.

При рассмотрении вариантов пропуска поездов повышенной массы и длины рассматривается принцип разработки технической основы совместного пропуска поездов различной массы и длины с наименьшим переустройством технической базы линии и изменением локомотивного парка, которое сократит капитальные вложения в техническую реконструкцию линии.

Для участков с несколькими техническими станциями можно скомбинировать большое количество вариантов обращения блок-поездов, число которых ограничивает оснащенность в технических устройствах, число станций преобразования и удлиненных на них путей. За счет дальности следования блок-поездов без расформирования и смены локомотивов - число вариантов для линейного направления может сократиться до двух-четырех. При этом необходимо соблюдать принцип «совпадения». Участки обращения блок-поездов выбирают так, чтобы их длина была кратна вагонному плечу (пробегу между техническими осмотрами вагонов) и участки обращения локомотивных бригад и не превышала локомотивных плеч (т.е. чтобы вариантный участок на стыках имел основное или оборотное депо). По этому возникнут расходы на создание и содержание дополнительных пунктов технического осмотра, усложнится привязка локомотивов и бригад к «ниткам» блок-поездов, а в отдельных случаях увеличатся расходы, связанные с регулированием локомотивного парка.

СПИСОК ИСПОЛЬЗОВАННЫХ ИСТОЧНИКОВ

1. Тихонов К.К. Выбор весовых норм грузовых поездов. - М.: Транспорт, 1967. - 260 с.

2. Тихонов К.К. Технико-экономические расчеты в эксплуатации железных дорог. - М.: Транспорт, 1962..- 252 с.