Экономические науки/1.Банки и банковская система.

Магистр Нурбосынова Ж.Н.

Каспийский государственный университет технологий и инжиниринга им.Ш.Есенова, Казахстан

Тенденции развития Актауского порта в транспортной системе Казахстана

Развитие транспортного узла Актау – объективное и необходимое условие формирования рациональных транспортно-экономических связей и проведения эффективной обработки транспортных средств. Направление этого развития обусловлено особенностями технологических процессов доставки грузов отдельными видами транспорта и потребностями взаимоотношений транспортных предприятий с клиентурой.

Транспортный узел Актау – многофункциональный, сложный по структуре производственных фондов комплекс транспортных предприятий. Он формируется на стыке взаимодействия различных видов транспорта в регионе сосредоточения нефтегазовых и иных производственных комплексов. Характер функционирования транспортного узла определяется соотношением объема работ, представляющих собой транзитные грузовые потоки через территорию Казахстана, а также экспортно-импортный товарооборот между другими государствами.

Морской порт Актау – внутренний порт, большей частью перевозок, через который являлась транспортировка нефти. Так, в начале 1980-х гг. объем перевалки нефти составлял около 7 млн. т в год. Перевозка сухих грузов не превышала 300 тыс. т в год и состояла в основном из грузов местного значения (соль, ракушеблоки, уголь) .

Правительство Республики Казахстан в 1993 г. обратилось в Европейский банк реконструкции и развития (далее ЕБРР) с запросом об инвестировании средств на реабилитацию морского порта Актау.

Эффективное использование зернового терминала позволит увеличить пропускную способность порта до 1 млн. т зерна в год и сократить транспортную составляющую при экспорте зерна.

Полное восстановление паромного комплекса расширит общий объем и ассортимент обрабатываемых грузов наряду с действующими пассажирскими перевозками и перевозками транспортных средств, обеспечиваемыми паромной линией Актау – Баку – Ноушахр. В целях реализации соглашений, достигнутых в ходе переговоров Мангистауской и Астраханской областных администраций, портом Актау разрабатывается проект открытия паромной линии на участке Астрахань – Актау.

Создание устойчивого транспортного коридора через порт Актау будет способствовать созданию собственного нефтеналивного и сухогрузного флота в свете правительственных решений по Национальной компании «Казмортрансфлот».

Развитие международных перевозок из порта Актау напрямую зависит от развития водных транспортных путей, связывающих Каспийский бассейн с другими мировыми бассейнами, портовой и прилегающей транспортной инфраструктуры других прикаспийских государств.

Основной объем экспортоориентированных грузов, проходящих через порт Актау, транспортируется в направлении Ирана. Экспорт генеральных грузов, перевозимых в Иран, подразделяется в процентном соотношении следующим образом: 91% – металл, 1% – зерно, 8% – другие грузы [52,53].

Анализируя статистические материалы по Актаускому морскому порту, следует отметить, что основной объем переваливаемого генерального груза (91% генеральных грузов составляет металлопродукция, из которых 67% являются продукцией ТОО Mittal Steel Temirtau) в порту Актау, экспортируется в Иран. Существуют два маршрута транспортировки казахстанского металлопроката с ТОО «Mittal Steel Temirtau»: через морской порт Актау и через станцию Серахс (пограничный переход между Туркменистаном и Ираном), а также два маршрута транспортировки металлопродукции с российских комбинатов: через порт Астрахань и через порт Актау.

Следует отметить, что основными отправителями нефти через морской порт Актау являются компании «ТенгизШевройл» и АО «МангистауМунайГаз». Объемы добычи нефти компаниями «ШевронТексако», «Каражанбасмунай» незначительны. Объемы транспортировки нефти через порт Актау напрямую зависят от производственных мощностей и планируемых АО «КазТрансОйл» объемов экспорта по данному направлению, объемов добычи нефтедобывающих компаний, квоты трубопроводной транспортировки, реализации проекта SWAP, предусматривающего экспортные поставки нефти в Иран. Основная задача порта в 2006 г. с реализацией проекта КТК и падением объемов перевалки нефти с месторождения Тенгиз – проведение переговоров с АО «КазТрансОйл» по вопросу привлечения нефти с других месторождений, учитывая положительный опыт транспортировки через порт Актау кумкольской нефти и реализацию проекта SWAP.Нефтяная компания ММГ будет являться основным клиентом по перевалке нефти благодаря географическому фактору, росту объемов добычи, перспективных рынков сбыта и более дешевого способа доставки бузачинской нефти.

Сегодня существуют четыре маршрута транспортировки бузачинской нефти [54]:

- трубопроводная транспортировка от месторождения и до конечного пункта на одной из границ; квота по трубопроводу для ММГ составляет 4,5 млн. т;

- транспортировка смешанным способом: трубопровод – море – железная дорога (Каламкас – Актау – Баку – Батуми, Каламкас – Актау – Махачкала – Новороссийск);

- транспортировка смешанным способом: трубопровод – морской транспорт (Каламкас – Актау – порты Черного и Средиземного морей).

Основными факторами, сдерживающими объем грузопотока, являются: ограниченность района плавания, ставки таможенных сборов на транзитный груз.

Для Актауского порта, к сожалению, типично неритмичное использование производственной мощности. Первостепенная роль порта в формировании грузопотоков и постоянная неритмичность его работы определяют требования к характеру технико-экономического развития и формированию резервов мощности. Эти задачи должны решаться на основе концентрации ресурсов, специализации хозяйств и совершенствования технологии переработки грузов.

Вместе с тем Актауский морской порт в течение длительного периода времени нацеливался в основном на решение двух задач: ускорение обработки грузопотоков и снижение отрицательного воздействия их неритмичности на деятельность портов. Из-за ограниченности инвестиций некоторые хозяйства портов не получили необходимого развития. В таблице 1 представлено соотношение экономических результатов обработки портов – морского флота и использованных при этом ресурсов в 2005 г. [54].

Таблица 1 – Соотношение экономических результатов обработки морского

флота и использованных при этом ресурсов, % к итогу

Оснвные производственные функции	Прибыль (+) или убыток (-)	Трудовые ресурсы	Произ водственные фонды
Выполнение перегрузочных работ	+192,5	59,0	18,8
Обслуживание флота	+16,5	10,0	5,8
Обеспечение нормальных условий работы флота	–3,6	3,0	5,4
Обработка флота	–105,4	28,0	70,0
Итого	100,0	100,0	100,0
Примечание – Рассчитано автором по материалам статотчетности РГП «АММТП» за 2005 г.

Как видно таблицы 1, сложившееся соотношение экономических результатов и ресурсов дает основание говорить о недостаточно обоснованном критерии развития Актауского порта. Выполнение погрузочно-разгрузочных работ обеспечивает наибольший уровень прибыли. Система экономического стимулирования работников подразделений, обслуживающих транспортный флот, дает им возможность работать безубыточно.

Сумма доходов Актауского порта формирующихся за время грузовых операций (начало рейса), зависит от количества погруженного груза и интенсивности перегрузочных работ. Эксплуатационные расходы флота пропорциональны в основном продолжительности времени стоянки, которое при прочих равных условиях зависит от мощности порта. Это обстоятельство определяет требования к техническому оснащению портов и их роли в производственной инфраструктуре.

Таким образом, в основе конкурентоспособности отраслей экономики Казахстана находится способность внутренних товаропроизводителей производить товар, а Актауский морской порт предоставляет различные услуги по их транспортировке, что соответствует условиям рыночного предложения и спроса.

Литературы

1 Бекмагамбетов М., Смирнова С. Транспортная система Республики Казахстан (современное состояние и проблемы развития). – Алматы, 2005. – 446с.

2 Белов И.В., Персианов В.А. Экономическая теория транспорта в СССР. – М.: Транспорт, 1993. – 430 с.

3 Бучин Е.Д. Взаимодействие внутреннего водного транспорта с морским, железнодорожным и автомобильным. – М.: Транспорт, 2001. – 507 с.

4 Звонков В.В. Взаимосвязь отдельных видов транспорта и основы организации смешанных перевозок. – М., 1999. – 343 с.