Экономические науки /11. Логистика
К.е.н. Назаренко
А.С.
Державний
економіко-технологічний університет транспорту
Особливості сучасного етапу розвитку
залізничного транспорту у напрямку перевезень нафтоналивних вантажів
Транспортна галузь є «кровоносною системою»
економіки будь-якої країни світу, що сполучає та приводить у взаємодію всі інші
сектори економіки, забезпечуючи життєдіяльність всієї держави. Найвагоміше
місце у дорожньо-транспортному комплексі України посідає залізничний транспорт,
забезпечуючи 82% вантажних і майже 50% пасажирських
перевезень, здійснюваних всіма видами транспорту.
Серед вантажних перевезень
залізничним транспортом найменш дослідженими є перевезення нафтоналивних
вантажів, що за результатами 2013 року становили 1,3% від загальної кількості
відправлених вантажів залізницями України. Даний вид перевезень є незначним за
своєю питомою вагою, порівняно з перевезенням кам’яного вугілля (29,5%),
залізної і марганцевої руд (22%), чорних металів (9,3%) та коксу (3,2%), але
він потребує забезпечення спеціальних умов перевезення з огляду на рівень
небезпечності транспортуван-ня
нафтопродуктів та зіштовхується з цілою низкою труднощів, які викликають
науковий інтерес і актуалізують проведення досліджень у даному напрямку [1].
Транспортування сирих
нафтопродуктів забезпечується нафтопроводами, танкерами та залізничними цистернами, легких фракцій переробки -бензовозами, тобто альтернативою залізничному транспорту при переміщенні нафтопродуктів на далекі відстані є трубопровідний та водний транспорт. Згідно з
даними Державної служби статистики України у 2013 р. залізничним транспортом
України було перевезено 0,7 млн. т. нафти та нафтопродуктів, що на 40% більше
загальної кількості вантажів, перевезених водним транспортом (0,5 млн. т.
вантажів), в той час як лідируючу позицію по перевезенню нафтопродуктів
та газу посідає трубопровідний транспорт із загальним обсягом транспортної
роботи у 125,9 млн. т. вантажів за 2013 р.
Перевезення
вантажів по залізниці здійснюється різними типами рухомого складу. Враховуючи
фізико-хімічні властивості нафтоналивних вантажів, спосіб їх завантаження та
вивантаження, а також рівень вибухонебезпечності, даний вид вантажу
транспортують залізничними цистернами. До нафтоналивних вантажів відносять сиру
нафту, бензин, керосин, масла та мастила мінеральні, паливо дизельне, мазут,
бітум, гудрон, асфальт, озокерит та інші світлі нафтопродукти.
На
основі досліджень Інституту проблем природних монополій [2] було визначено приблизну
структуру перевезень нафтоналивних вантажів залізничним транспортом на
території країн СНД, представлену на рис. 1.
Рис.
1. Структура перевезень нафтоналивних вантажів залізничним транспортом
У логістичному
ланцюгу перевезень нафтоналивних вантажів можуть бути задіяні декілька видів
транспорту, кожен з яких виконуватиме свою функцію, виходячи зі своїх
конкурентних переваг. Так, на короткі відстані невеликі партії нафтоналивних
вантажів доцільно перевозити автомобільним транспортом, який має певні переваги
перед залізничним: відсутня плата за доступ до інфраструктури (яка у
залізничних перевезеннях складає близько 60% всього тарифу), можливість
доставки вантажів «від дверей до дверей», гнучкий ціновий підхід до клієнта. Тарифна
система залізничного транспорту стимулює перевезення масових вантажів на далекі
відстані, оскільки тарифи за перевезен-ня на короткі відстані суттєво вищі
тарифів за перевезення на далекі відстані.
На
залізничному транспорті також існує конкуренція поміж перевезеннями інвентарним
та приватним парками вагонів. На відміну від інвентарного парку, оператор
приватного парку не надасть вагони під перевезення, які для нього є потенційно
збитковими. Оскільки час обороту вагону при повагонних відправлення значний,
тому для збереження доходності на вагон, оператор змушений значно збільшувати
навантаження для невеликих вантажовідправників, що змушує останніх переходити
на автотранспорт. В той же час у вагонній складовій тарифу інвентарного парку
існує перехресне субсидування, що дозволяє компенсувати збитки, які виникають
внаслідок перевезення невеликих партій вантажу.
Нафтоналивні
вантажі відправляються наступними видами відправлень: 68% груповими
відправками; 20% прямими відправними маршрутами; 12% повагонними відправками
[2]. Групове відправлення оформлюється однією накладною з дотриманням наступних
умов: вантажі мають бути однієї номенклатури, завантаження та вивантаження
повинні здійснюватись у місцях незагального користування, відправка
направляється на адресу одного вантажоотримувача на одну станцію призначення.
Цистерна
– це спеціалізований рухомий склад, відношення порожнього до навантаженого
пробігу, як правило, прямує до 1. На відміну від інших типів вагонів, цистерни
потребують промивки та пропарки перед навантаженням. Ринок перевезень
нафтоналивних вантажів у цистернах не можна розглядати як високо конкурентний,
не дивлячись на наявність значної кількості фігурантів. Ринок досить
специфічний: обмежена кількість вантажовідправників та споживачів; мається
незначна кількість крупних нафтових площадок (на відміну від перевезень у
напіввагонах), на кожній із яких діють свої правила; конкуренція існує не лише
внутрішньовидова, але й міжвидова (значна конкуренція залізничного та трубопровідного
транспорту).
На
сьогодні існує проблема дефіциту тяги. Кількість локомотивів інвентарного парку
Укрзалізниці, які вичерпали встановлений заводами-виробниками нормативний
термін експлуатації і навіть подовжений термін служби, підходить до критичної
межі. Зношеність електровозів досягла 90%, а їх середній вік – 36 років.
Найбільший ступінь зносу магістральних та маневрових тепловозів – 99% та 96%.
Середній вік магістральних тепловозів 24 роки, а маневрових – 29 років [3]. Ця
проблема викликана зміною принципів управління вагонами та дефіцитом ресурсів
для інвестицій у придбання локомотивів під зростаючі обсяги перевезень.
Міжвидова
та внутрішньовидова конкуренція на ринку залізничних перевезень нафтоналивних
вантажів, дефіцит інвентарного парку локомотивів Укрзалізниці, обмеженість
фінансування техніко-технологічного оновлення парку вагонів та локомотивів
створюють певні труднощі для вантажовідправників щодо організації
транспортування нафтоналивних вантажів та спонукають науковців шукати шляхи оптимізації
витрат операторів ринку та вантажовідправників, що сприятиме максимальному
задоволенню інтересів всіх зацікавлених сторін.
Література:
1.
Офіційний сайт Державної служби
статистики України [Електронний ресурс]. – Режим доступу: http://www.ukrstat.gov.ua.