История/Отечественная история

Воробьева Н. И.

Ярославский государственный университет им. П. Г. Демидова.

Трамвай как элемент городской среды (по материалам города Ярославля на рубеже XIX - XX вв.).[1]

Конец XIX в. для русского города ознаменован модернизационными процессами, именно там они проявлялись в первую очередь и наиболее ярко, однако, долгое время продолжали свое существование традиционные системы ценностей, укоренившиеся в сознании населения. Это противоречие тормозило распространение инноваций, которые были рассчитаны на готовое к ним общество. Важной составляющей модернизации были урбанизационные процессы в стране. Население городов стремительно росло, изменились их функции, началось распространение достижений городского образа жизни и культуры на сельскую местность. Ведущую роль стали играть промышленные города, к числу которых отнесем и Ярославль. Город находился на восьмом месте в России по количеству рабочих. Численность его населения выросла с 30 тысяч человек в первой половине XIX в. до 70 тысяч к началу XX в.[2]. В связи с ускоренной застройкой и растущей численностью населенияя большое значение приобретал вопрос развития транспортных средств. За 1892-1902 гг. трамвай в Российской империи пошел в 13 городах, более половины из них заключили контракты с бельгийцами: Курск, Витебск, Севастополь, Орел, Казань и Рига[3]. В их числе был и Ярославль. Движение трамваев в городе открылось в 1900 г. Модернизация городской среды была данью времени, поэтому городские власти прибегали к услугам одних и тех же фирм, компаний, товариществ, к кредитам. Технический прогресс объективно заставил города встать на путь модернизации. А субъективно это сделали жители – они хотели жить по-человечески, в ногу со временем. В этой «погоне» за новыми достижениями в области городского хозяйства, улучшением качества жизни оказались все жители России. Модернизация городской среды тогда определяла смысл существования города как такового. Оставаться в стороне от достижений было просто опасно. Этот путь ослаблял городской организм, делал его несостоятельным, слабым, вел к разрушению.

Ярославль рубежа XIX-XX вв. жил в «ритмах истории», в городе функционировал водопровод, телеграф и телефон, открытие трамвайного движения продолжило цепь внедрения инноваций в городское пространство, формирую новую городскую среду. Трамвайное движение охватило не весь город, а лишь основные направления пассажиропотока. Однако такая ситуация наблюдалась в то время по всей России. Трамвай был дешевым видом транспорта, а следовательно популярным. Такса извозчиков на проезд из первой и второй части города до кадетского корпуса исчислялась 20-25 копеек, то есть в 5 раз дороже проезда на трамвае. Особой популярностью пользовался проезд на трамвае с целью воздать дань привокзальному буфету. «В вагонах ездили по 60 человек, так, что не было никакой возможности повернуться»[4].

Популярность трамвая в Ярославле со временем только росла. Его изображение появилось на открытых письмах, он стал героем местных фельетонов. Сведения о нем присутствуют в воспоминаниях о городе певицы и пианистки Н. А. Михайловской: «Сзади нашей улицы проходила улица Рождественка, по которой в моем детстве впервые прошел трамвай до ж/д станции Всполье»[5]. Этот вид траснпорта стал неотъемлемой частью городского пространства: не только физического, но и духовного. Трамвайное движение в Ярославле начинало «обрастать» интересными фактами. Оно поменяло жизнь ярославцев и ее скорость.Они стали замечать недостатки, связанные с трамвайным движением, проявляли свою активность в решении возникающих проблем.

Одной из них было с ожиданием трамваев. Непогода нередко заставала ожидающих транспорта горожан врасплох. Еще в июле 1901 г. было признано необходимым устройство павильонов для пассажиров, но они сразу были обезображены нецензурными надписями и рисунками[6]. А в 1906 г. недовольство вызывало то, что «будки по линиям трамвая устраивают не столько для пассажиров, сколько для городовых и вагоновожатых, которые находят здесь удобное для курения табаку место»[7].

Отношение к трамваю было двояким: он стал любимым видом транспорта ярославцев и одновременно яблоком раздора, ведь его появлению на улицах были рады не все категории городского населения.

Перед пуском трамвая среди горожан быстро распространялись слухи о происшествиях, случившихся в других городах. Старое сознание отказывалось принимать в привычное течение жизни этого «монстра». Для многих он представлялся безжалостной машиной, отрубающей людям конечности. Но скорость, удобство и дешевизна, а также необычность нового вида транспорта одновременно пугала и манила к себе. Совершенно своеобразно относились к трамваю дети и подростки. Вагоновожатые в красивой форме стали для них героями, которые могли кататься целый день бесплатно. Недовольными изменившейся ситуацией остались, прежде всего, извозчики и некоторые домовладельцы, которым мешал шум и грохот.

Первые несли огромные убытки. Их методы борьбы с ненавистным видом транспорта поначалу сводились к диверсиям и вредительству. Этой категории городского населения был нанесен тяжелый удар с появлением городского транспорта. С целью отвлечь пассажиров от трамвая они выключали напряжение в контактной сети. Сделать это было легко, так как в отдельных местах по городу стояли ящики с автоматическими выключателями участков. Пока работники трамвая выясняли, в чем дело, извозчики подхватывали недовольных пассажиров. Городовые пытались ловить вредителей, но ни одного дела в полиции заведено не было. Следующая жалоба касалась проблемы очистки путей от снега. Этим занимались специальные рабочие. Позже был приобретен механический снегоочиститель, оставлявший груды снега по обе стороны от рельс, так что после первого проезда движение экипажей в городе было парализовано. Жаловались на сильный шум, производимый машиной. Управа обязала управление трамвая выпускать машину только ночью.

Другим камнем преткновения стало соление стрелок. Оно применялось администрацией трамвая для их очистки с 1902 г. Соление улиц было неоднократно запрещено городской думой, а администрация нарушала запреты, и лошади иногда по щиколотку ходили в рассольной жиже. Извозчики ловили рабочих трамвая, посыпающих стрелки и доставляли в полицию для составления протокола. Обвинение обрушивалось на исполнителей, якобы нарушавших запрет администрации. Позднее городская дума выделила специального юриста, который составлял протоколы о взыскании с управления трамвая ущерба в пользу владельцев лошадей. Полиция строго следила за тем, чтобы тротуары у трамвайных линий не солились.

Домовладельцев в отличие от извозчиков беспокоило другое обстоятельство - грохот трамваев под окнами. Тем более что после первых пробных опытов грузового движения, оказалось, что колея электрического трамвая пригодна для железнодорожных вагонов. Инициатором столкновений стал Н. М. Градусов. Купец желал, чтобы трамвайные пути перенесли подальше от его дома. Тяжба с органами городского самоуправления тянулась целый год. Вмешался городской голова И. А. Вахромеев, предложив назвать остановку на ближайшем перекрестке «у Градусова». Купец не ожидал такого оригинального подхода, и согласился, сочтя это отличной рекламой своему магазину[8].

Трамвайное движение стало особым явлением в повседневной жизни города. Популярность трамвая неопровержима. Он был неотъемлемой частью городской жизни. Трамвай способствовал оттоку населения из центра, уменьшая его скученность, высвобождал время для отдыха. Дешевизна его использования, появление льготных категорий для проезда привели к тому, что построенных линий стало мало, а жители улиц, по которым трамвай ходил с большим промежутком, обращались к городским властям с просьбами об его сокращении, горожане хотели приблизить свою жизнь к мировым стандартам комфорта, что проявлялось именно в таких обращениях. Ярославцы легко адаптировались к возникшим на трамвайных линиях повседневным практикам, то есть освоили трамвай. На это указывает то, что они умело и грамотно справлялись с возникшими в их ходе трудностями, выявляли недостатки в своем окружении и сообщали о них властным структурам. Трамвайный вагон объединил совершенно разную публику от состоятельной городской верхушки до бедных студентов и крестьян. Последние не только испытывали влияние городских стандартов жизни, но и сами активно вносили свою ментальность в повседневные практики, из которых складывалась новая городская среда. Пассажиры сплачивалась против кондукторов и контролеров, против «зайцев», воров, учились контактировать между собой, ведь в трамвайном вагоне все были равны. Тесное общение на уровне вагона или улицы продолжило нарушение традиционной культуры и городских корпораций. На первый план выходила индивидуальность, начала формироваться некая общность городского населения, новая среда для его взаимодействия. Среда, в которой сословные грани притуплялись под напором общегородских проблем, пусть изначально и уровня трамвайных конфликтов.

Литература:

1. Статья подготовлена при поддержке проекта № 235 в рамках базовой части государственного задания на НИР ЯрГУ имени П.Г. Демидова. ГЗ-1163.

2. Марасанова В. М., Саблина А. А. Ярославский край в XIX веке. Ярославль, 2001. С. С. 83.

3. Северный край. 1901. 7 февраля. С. 3.

4. Северный край. 1903. 21 ноября. С. 3; Северный край. 1898. 29 декабря. С. 3.

5. Михайловская Н. А. Мой Ярославль и его дорогие обитатели //Русская провинция: миф – текст - реальность. М.: СПб. 2000. С. 459.

6. Северный край. 1902. 19 февраля. С. 3.

7. Северянин. 1906. 19 мая. С. 3.

8. Розалиев В. В. История трамвая и троллейбуса Ярославля. М., 2002. С. 75.