УДК 656.25
О ПЕРВОМ В РОССИИ ПИЛОТНОМ ПРОЕКТЕ РЕГИОНАЛЬНОЙ ЛОГИСТИЧЕСКОЙ СИСТЕМЫ И ПЕРВОГО ЛОГИСТИЧЕСКОГО ЦЕНТРА САМАРСКОЙ ОБЛАСТИ
Имашева Г.М. – к.т.н., доцент
АО «КазАТК им. М. Тынышпаева» ,г Алматы, Республика Казахстан
В настоящее время по [1-6] вопросы интеграции транспортных систем (ТС) отдельных стран в общеевропейскую транспортную систему (ОЕТС) из стадии обсуждения перешли в стадию практической реализации. Многие страны Европы и Азии стремятся добиться прохождения международных транспортных коридоров (МТК) через свои территории. Россия также принимает активные шаги по развитию МТК. Под МТК понимается совокупность магистральных транспортных коммуникации с соответствующим обустройством, как правило, различных видов транспорта, обеспечивающих перевозки пассажиров и грузов, на направлениях, связывающих различные страны и имеющих вследствие этого международное значение. Названная совокупность в более строгой трактовке должна пониматься как интегрированная логистическая система (ИЛС), главным элементам которой является Консолидирующий центр (КЦ).
Под КЦ понимается сложный комплекс динамично
взаимодействующих систем разных видов транспорта, составными частями которого
являются порты, станции, терминалы, подвижные технические средства,
(локомотивы, вагоны, суда, автомобили, средства перевалки, объединяемые
системой управления, обеспечивающей комплексное решение задач движения грузов с
применением современных логистических технологий (ЛТ). По рекомендациям ООН КЦ
должны создаваться во всех странах, находящихся на путях ТК, и их число на
земном шаре должно быть порядка 70-80. С развитием МТК роль КЦ существенно
возрастает. Их создают, как правило, в зонах стыках МТК, что обеспечивает
реализацию масштабных маршрутных перевозок международных связях.
Целью
формирования и развития МТК на территории РФ является повышение эффективности
российских внешнеторговых перевозок и обеспечения гарантии их осуществления на
основе международных соглашений и договоренностей, укрепляющих экономическую
безопасность страны, а также привлечение на отечественные коммуникации
транзитных перевозок третьих стран и получения за счет этого дополнительных
доходов. Участие в создании МТК
является основой интеграции российского транспорта в европейскую и мировую ТС и
важной предпосылкой привлечения зарубежных инвестиций, в том числе и для
развития отечественной транспортной инфраструктуры. Наряду с обеспечением
внешнеторговых, в т.ч., транзитных перевозок российские коммуникации, входящие
в МТК, должны эффективно обеспечивать и внутренние потребности регионов России,
по которым они проходят. Наличие КЦ позволяет реализовать систему быстрых
перевозок с минимизацией маневровых операций. А, благодаря применению
международных методов обработки информации под управлением Транснациональных ЛС
действующих в рамках МТК, обеспечить высшее качество перевозок между
национальными и международными экономическими центрами.
Научно-производственным
центром информационных и ТС (НПЦ ИНФОТРАНС) ведутся с 1998г. Концептуальные
проработки по обоснованию продления МТК на территории РФ в направлении Азии
через Самарскую область. В основу анализа целесообразности продления МТК через
Самарскую область и создание в области КЦ положено рассмотрение следующих
вопросов:
1.
Анализ входящих, выходящих и транзитных грузопотоков по
основным широтным транспортным направлениям, связывающим Центр России с Уралом,
Сибирью и Средней Азией.
3.
Анализ существующих международных железнодорожных
контейнерных
маршрутов РФ и стран СНГ,
проходящих по основным транспортным направлениям, связывающим Европу, страны
СНГ с Центром России, Уралом, Сибирью и Средней Азией.
4.
Анализ конкурирующих МТК, связывающих Европу с
Юго-Восточной Азией и странами Тихоокеанского бассейна, минуя Россию.
5.
Уровень применяемых ЛТ, способствующий оптимизации
входящих, выходящих и транзитных грузопотоков с возможностью их тиражирования
на другие РЛЦ.
Обосновываются
выводы о необходимости продления МТК № 3 Львов – Киев – Харьков – Пенза –
Самара в сторону Дальнего Востока и Азии и целесообразность дополнительных
ответвлений МТК № 2 и №9 от Москвы на Самару и далее в направлении Дальнего
Востока и Азии. Сформулирован вывод о необходимости придания Самарскому
транспортному узлу статуса КЦ.
Железнодорожный транспорт. Самара находится на Транссибирской магистрали и
магистрали Москва - Средняя Азия. Куйбышевская железная дорога (КЖД), Главное
управление которой находится в Самаре, проходит по территории 6 областей и
является крупнейшей в РФ. Протяженность железнодорожных линий общего
пользования составляет 1389 км, общая протяженность путей - 4125 км. В
распоряжении КЖД имеются: грузовых станций - 57 шт.; контейнерных станций - 18
шт.. Общая ёмкость складских помещений составляет - 102000 м2, в
т.ч. таможенных складов 4650 м2.
Потенциал годового грузооборота по КЖД
составляет 105,9 млн.т, по Самарской обл. - 31,5 млн.т., в т.ч. контейнерного -
760 тыс. т. До 20% грузов перевозимых КЖД - экспортно-импортные. В целом на ЖД
Самарского региона объем отправления превышает прибытие. Основными
промышленными центрами в области являются Самара, Тольятти и Сызрань. На их долю
приходится более 40% отправления грузов и более 60% прибытия грузов. Эти
промышленные центры являются крупнейшими железнодорожными узлами.
Автомобильным транспорт. Самарский
регион имеет автомобильное сообщение со всеми крупными регионами РФ. Основу
автодорожной сети Самарской области составляют федеральные дороги М-5 «Урал»
Москва - Челябинск (через Рязань, Пензу: Самару, Уфу, до Челябинска ) и А-151
Цивильск -Ульяновск - Самара -Саратов -Волгоград. Автомобильная дорога М-32
Самара - Чимкент обеспечивает кратчайшую связь с южными районами Казахстана.
Общая протяжённость автомобильных дорог общего пользования, проходящих по
территории Самарской области составляет 6104 км. По автодороге Москва-Уфа (М-5)
на федеральном уровне предусмотрена ее реконструкция в части увеличения ее
пропускной способности и повышения безопасности движения транспорта.
Проектируется строительство скоростной
магистрали международного класса длиной 150 км, которая должна проходить от
восточной обводной дороги Самары в направлении на Уфу вдоль старой трассы М-5.
Завершение строительства планируется в 2004 году. На территории Самарской
области сконцентрирован мощный автомобильный парк. В 1990 г. объем перевозок
груза транспортом народного хозяйства составил 283,8 млн.т., при грузообороте
5,9 млрд.т.км. Весьма значительны в области перевозки пассажиров, более 95%
которых выполняются автобусами общего пользования - в 1990 г. их объем составил
745,3 млн.чел. До 80% из них приходится на внутригородские, около 2% - на пригородные,
остальные 18% - на междугородные. Пассажирооборот составил 9,6 трл.пас.км
Воздушный транспорт. В
транспортной инфраструктуре Самарской области все большее значение приобретает
воздушный транспорт. Распоряжением
правительства РФ от 22.12.92 г.
№ 2394-р аэропорт г. Самары получил статус международного, что создало
предпосылки для ведения активной работы на рынке международных перевозок,
обеспечивающих потребности всех предприятий области. В аэропорту имеются
таможенный
и
пограничный посты, развитые железнодорожные и автомобильные подъездные пути.
В Самарской области на долю воздушного транспорта в настоящее время
приходится
малый
объем перевозок. Потенциал годового грузооборота аэропорта составляет - 45,0
тыс.т/год, в т.ч.: самолет - автомобиль •- 34,0 тыс.т; самолет-вагон - 11
тыс.т. Не менее 30% перевозимых аэропортом грузов экспортно-импортные. На
данный момент свои провозные способности аэропорт «Самара» использует не более
чем на 45%. Объем перевозок планируется многократно увеличить на основе
комплексной программы развития аэропорта.
Силами канадских специалистов готовится документация по реконструкции
международного аэропорта «Самара». К 2004 г., по прогнозу канадских
проектировщиков, объемы перевозок через аэропорт составят 155 тыс.т/год.
Разработан проект создания грузового авиаузла мирового стандарта - крупнейшего
в стране. Проект предусматривает объединение в единую структуру трех самарских
аэропортов - «Самара», «Безымянка» и «Смышляевка», а также возможность создания
грузовой региональной авиакомпании, которая будет использовать новые
транспортные самолёты Ан-70, с привлечением военно-транспортной авиации.
Водный транспорт. Этот
транспорт связывает область с центром России Москвой (канал им. Москвы),
Западным Уралом (река Кама), Европой (река Дунай), Черным морем (канал
Волго-Дон), Балтийским и Белым морями (водная система Волго-Балт). В Самарском
регионе на долю речного транспорта приходится 6-7% от общего объема перевозок.
Этот путь позволяет организовать бесперевалочные перевозки между центральными
районами РФ и Западной Европы в судах класса «река-море», а также обеспечить
транзитные перевозки из Европы в Азию. Самарский регион, являясь одним из
крупнейших транспортных узлов на данном пути, имеет развитую инфраструктуру водного
транспорта, позволяющую не только транспортировать и обрабатывать грузы, идущие
со всех направлений, но и дающую возможность для организации мультимодальных
перевозок. В регионе имеются 3
речных порта: АО
«Самарский речной порт»
(длина причальной стенки 400м,
грузоподъемность кранов до 100т, закрытых складских помещений 3000 м2
, таможенных складов 400 м2, годовая пропускная способность 21
млн.т), АО «Порт Тольятти» (длина причальной стенки 850м, грузоподъемность
кранов до 100т производственные возможности в 1,5 раза выше, чем Самарского
порта) и АО «Сызранский портовый пункт» (длина причальной стенки 300 м.,
грузоподъемность портовых кранов до 30 т, производственная способность по
сравнению с Самарским речным портом в 2 раза ниже). Во всех портах имеются
контейнерные площадки для обработки через них большегрузных контейнеров.
Железнодорожные и автомобильные подъездные пути в хорошем состоянии. Пропускные
способности портов области используются на 25-30%. К другим предприятиям водного
транспорта относятся АО «Волжское нефтеналивное пароходство Волготанкер» и АО
«Самарский судоремонтный завод».
Интеграция Самарского региона в мировую ТС, привлечение к региону
общероссийских и европейских грузопотоков в направлении Юга, Средней Азии,
Урала и Сибири и создание на базе этого мощного ТК на стыке всех видов
транспорта Европа-Азия, идущего через Самару, требуют качественно иного подхода
к организации и обслуживанию входящих, исходящих и транзитных грузопотоков. В
соответствии с постановлением Губернатора Самарской области № 407 от 26.12.1995
г. разработан российской консалтинговой фирмой НПЦ ИНФОТРАНС совместно с
германской фирмой FIEGE-Logistik GmbH.@ Co. первый
в РФ пилотный Проект региональной ЛС и первого ЛЦ Самарской области. В 1997 г.
создана и уже функционирует региональная логистическая структура в форме ОАО
«ВОЛГАТРАНСТЕРМИНАЛ». По Проекту ЛС Самарской области должна состоять из сети
ЛЦ, созданных по западному образцу, которые располагаются в стратегических
пунктах региона и имеют единую информационно-организационную структуру. Па
первом этапе реализации Проекта создается ЛЦ промышленной логистики в районе
Международного аэропорта Самара, призванный обслуживать промышленные
предприятия региона (АО «АВТОВАЗ», АО «Шоколадная фабрика РФ» и т.д.) на основе
передовых ресурсосберегающих и экологически чистых ЛТ с оказанием всего
комплекса сопутствующих услуг. По мере развития системы создаются ЛЦ «City-Logistik” в
Самаре и Тольятти для обслуживания потребительских рынков этих городов. ЛЦ в
районе Международного аэропорта Самара представляет собой систему, состоящую из
товарно-сервисного центра (ТСЦ) и
информационной системы (ИС). В
1999 г. планировалось начало строительства ЛЦ, с вводом в эксплуатацию - в 2000 г.
Принципиально важным является то, что проект первого ЛЦ и региональной
системы тиражируем на всем протяжении ТК Европа - Азия в узлах сходимости
транспортных магистралей с включением новых ЛЦ в единое
информационно-организационное пространство. В 1999 г. в структуре ОАО
«ВОЛГАТРАЛСТЕРМИНАЛ» планировалось создание Логистический
информационно-аналитический центр (ЛИАЦ), предназначенный для объединения в
единую систему отраслевых и ведомственных ЛЦ по управлению грузовыми потоками,
терминалами, складами, транспортными предприятиями. Это должна была позволит
создать условия для формирования единой ТС области, рациональному управлению
процессами грузоперевозок на стыке всех видов транспорта. Особое внимание при
создании ЛИАЦ уделяется взаимодействию ИС ЖД и регионального ЛЦ. Гармоничная
работа двух ЛС приобретает особую важность в случае принятия на
Правительственном уровне решения о прохождении МТК через Самарский регион и
придания статуса грузового КЦ Самарскому транспортному узлу. Структура МТК
заведомо предполагает создание на всех ее национальных звеньях, и прежде всего
на ЖД, сквозных информационных логистических структур, призванных обеспечить
надежность функционирования транспортной сети. Сбои в работе узловой
инфраструктуры по сортировке, маршрутизации и обслуживанию прилегающих обширных
регионов, грозит нарушением графиков движения, сроков обработки грузов,
удорожанием перевозки и потерей клиентов. Четкая работа КЦ немыслима без объединения
всех видов транспорта в единый организм, без создания совместной управляющей
структуры, действующей в русле единой стратегии.
Возможность формирования протяженной логистической структуры по ТК
Европа - Азия на основе развитой ТС, и прежде всего ее наиболее совершенного
звена - КЖД, а также региональной ЛС Самарской области и ее ЛИАЦ открывает для
РФ качественно новые перспективы реализации эффективных ТК в кратчайшие сроки в
направлении Сибири, Дальнего Востока, Средней Азии.
1. Существующие МТК по территории РФ (МТК № 2 Берлин - Варшава - Минск
- Москва - Нижний Новгород и далее по Транссибу в направлении портов Дальнего
Востока; МТК № 9 Санкт -Петербург - Москва/Псков - Киев - Одесса, Москва -
Новороссийск/Астрахань) являются недостаточными для организации грузопотоков
Европа-Азия и не полностью используют транспортный потенциал РФ. Российская часть Европейской системы МТК в
направлении Запад - Восток, Запад - Средняя и Юго-Восточная Азия должна иметь
разветвленную сеть транспортных направлений, подобно существующему МТК № 9,
проходящему по территории РФ, предусматривая:
- выход
на зоны зарождения и погашения грузопотоков для России (Северные и Южные
морские порты, пограничные переходы ):
-
сопряжение с действующими европейскими МТК № 2, №3 и №9
-
сеть центров переработки грузов, находящихся в зонах
сопряжения МТК.
2. Протяженность территории РФ, её
экономический потенциал, рассредоточенный на огромной территории и вся история
развития транспортной сети, определили ведущую роль железнодорожного транспорта
в транзитном и экспортно-импортном движении грузов. Международные
железнодорожные контейнерные линии, включенные в международную транспортную
сеть СМЖЛ: АСЕ-10, АСЕ-20 и АСЕ-50 легли в основу развития системы МТК по
территории РФ в сообщении Европа-Азия в рамках маршрутов МТК №№ 2, 9.
3.
Самарский регион, благодаря своему особому географическому положению,
мощному
хозяйственному потенциалу, развитой инфраструктуре автомобильного,
железнодорожного, авиационного и речного транспорта, наличию и реализации
Программы создания пилотной ЛС западного образца, может и должен стать узловым
пунктом, через который целесообразно продление ТК Европа - Азия с охватом
грузопотоков из Центральной, Южной Европы и Средней Азии. Это позволит существенно
поднять экономическую эффективность российской части европейской системы МТК.
Для этого необходимо:
-
развитие МТК № 3 в сторону Дальнего Востока и Азии по территории РФ (Львов -
Киев - Харьков - Пенза - Самара) на базе существующих автодорог (Р185; Р189;
А144; Р208; М5) и железнодорожной контейнерной линии АСЕ-30/А-ЗО;
-
дополнительное ответвление МТК № 2 и № 9 от Москвы на Самару и далее в сторону
Дальнего Востока и Азии с использованием,
в т.ч. и автомагистрали М5.
4. Реконструкция и развитие автомагистрали Москва - Челябинск и ее
инфраструктуры, проводимое по совместному решению восьми субъектов РФ; активное
строительство новых автодорог и скоростных магистралей, развитие системы
придорожного сервиса, проводимые Администрацией Самарской области, являются
непременным условием для прохождения гране портного коридора Европа-Азия через
Самарский регион.
5. Реализация
комплексной программы реконструкции и развития
Международного аэропорта Самара, создание грузового авиаузла мирового
стандарта с подключением аэропортов Безымянка и Смышляевка и создание
авиакомпании «Самара-Волга» позволит довести пропускную способность
Самарского транспортного узла до 155 тыс. т/год, что является важнейшим шагом
на пути интеграции Самарского региона в мировую ТС и предпосылкой для
прохождения через регион ТК
Европа-Азия.
6. Порты
Самарского региона, благодаря выгодному географическому
положению г. Самары, как центра сходимости Европейских и Азиатских
транспортных путей, являются не только частями ТК Балтика - Центр -
Каспийское и Черное море, но и, учитывая развитость их инфраструктуры и
наличие автомобильных и железнодорожных подъездных путей. важными
звеньями при организации мультимодальных перевозок с участием всех видов
транспорта в направлении Азии, Сибири и Востока. Следует также подчеркнуть роль
этих портов в организации движения массовых грузов из Азии в Центр России,
Европу (по реке Дунай и Рейн) и на Юг (в Иран, Индию, Турцию и т.п.). Порты
находятся в хорошем рабочем состоянии и потребуется содействие, в основном в
области коммерческого развития.
7. Самарский транспортный узел должен стать в рамках развития системы
МТК по территории РФ основным центром грузопереработки и консолидации
транзитных и экспортно-импортных грузопотоков в евроазиатских связях как пункт
стыка МТК №№ 2. Ъ, 9 и играть
ключевую роль подобно Московскому транспортному узлу в рамках российской части
МТК №№ 2,9.
КЦ Самарского транспортного узла имеет зону эффективного транспортного
обслуживания (по критерию минимума транспортных расходов) включающую около 20%
Европейской территории России регионов, с численностью населения 25,3 млн. чел.
и по величине территории сравнимой с зоной эффективного транспортного
обслуживания Московского транспортного узла. Совокупные региональные и
экспортно-импортные грузопотоки регионов РФ, входящих в указанную зону
обслуживания Самарского КЦ составляли в 1990 г. 20,25% от общей величины
грузопотоков на европейской территории РФ, Урала и Западной Сибири до Омска с
общей площадью 4003,7 тыс.км2. При этом, предполагалось наличие КЦ в Европейской части РФ с соответствующими
зонами обслуживания в Московском, Санкт-Петербургском, Нижегородском,
Казанском, Новороссийском и Астраханском транспортных узлах.
8. По мере увеличения экономического потенциала РФ и стран СНГ', роста
жизненного уровня населения и увеличения его платежеспособного спроса, наряду с
грузоперевозками международного транзита, существенно возрастет роль
экспортно-импортных российских грузоперевозок перерабатываемых через систему
МТК. В настоящее время, российская часть МТК № 9 с его тремя меридиональными
проходами обеспечивает транспортное обслуживание 24 регионов РФ; площадь
обслуживаемая ТК составляет 1194.4 т.км2. МТК № 2, с его принятой на
сегодня маршрутной моноструктурой (один проход Европа-Азия), позволяет довести
количество охватываемых регионов до 35, общая площадь обслуживания 2300,4 т.
км. Предлагаемые продления МТК через Самарский регион позволяют довести
количество регионов в которых реализуются европейские технологии доставки
грузов по МТК до 43, общая площадь обслуживания 2866,6 т.км2.
Включение в разрабатываемую систему МТК дополнительных направлений через
Вологодский и Казанский транспортные узлы доведет количество охватываемых
регионов до 45, а общую площадь обслуживания до 3080,3 т. км2. Предлагаемые
направления развития системы МТК совместно с МТК № 2,9 формируют зону
обслуживания практически полностью охватывающую европейскую часть РФ за
исключением Баренцево-Евроарктического региона, зоны Северного Кавказа,
Калмыкии общей площадью 923,4 т. км2.
9. Система МТК по территории РФ должна разрабатываться не обособленно,
а с учётом её места и роли в российской ТС при комплексном взаимодействии всех
видов транспорта и служить основой для создания Единой ТС России (ЕТСР).
Эффективность деятельности ЕТСР во многом будет определяться оптимальностью
построения организационных структур и прежде всего их иерархической
упорядоченностью с соответствующей корреляцией по иерархии грузопотоков:
международные транзитные, экспортно-импортные, межрегиональные и региональные
грузопотоки. Концентрация перевозочного процесса международного транзита,
экспортно-импортных грузопотоков на выделенных направлениях и консолидация
грузопотоков в КЦ транспортных узлов, находящихся в зонах стыка МТК, позволит
производить масштабные маршрутные перевозки автомобильным, железнодорожным или
водным транспортом в сообщениях определяемых сетью МТК.
Литература
1. Архангельский С.В., Ефремов В.А., Подгорнов Г.А., Васин
В.В., Давыдов С.В., Кривопалов Ю.А., Лакеева А.В., Ступаченко М.Г., Словягин М.М. Организация транспортных коридоров
через Самарский регион. – Самара.: Инфотранс, 1999. – 24 с.
2. Омаров А.Д., Закиров Р.С., Тулемисов Т.Ж. Организация
транспортных коридоров через Казахстан и перспективы строительства новых
железных дорог в Республике. В кн.: Транспорт Евразии: взгляд в ХХ1 век.
Материалы Международной НПК/Под общ., ред., академика МАТ, д.т.н. проф. А.Д.
Омарова. Часть. 1. – Алматы.: КазАТК, 2000. - С. 27-29.
3. Закиров Р.С., Имашева Г.М. Новая трансказахстанская
магистраль –технологический мост между странами Юго-западной Азии и
Азиатско-Тихоокеанского региона. В кн. Сб. докладов республиканских НТК с
участием зарубежных ученых. – Ташкент.: АН Узбекистана, 2004. – С. 482-485.
4. Закиров Р.С., Имашева Г.М. Международные транспортные
коридоры Казахстана - технологические
мосты между странами Европы и Азии//Магистраль, 2004. - №16 (42). – С. 84-87.
5. Закиров Р.С., Омаров А.Д., Имашева Г.М., Ефимова О.Н.
Грузовые коридоры NORTHERN
EAST-WEST (NEW) и
другие на территории Казахстана - технологические мосты между странами Европы,
Юго-Западной Азии и Азиатско-Тихоокеанского региона//Промышленный транспорт
Казахстана, 2004. - № 2. – С. 16-19.
6. Закиров Р.С., Имашева Г.М., Лесов К.С. Проект PSRail на территории Казахстана – технологический мост
между странами Европы и Азиатского –Тихоокеанского региона. В кн.: Материалы
Третьей Международной НПК «Транспорт Евразии: взгляд в ХХI в.». –
Алматы.: КазАТК, 2004. - С. 87-90.