Педагогические науки/2.Проблемы подготовки  специалистов

 

К.т.н. Каслин Н.Д., к.т.н. Костина Л.Л.

Харьковский национальный автомобильно-дорожный университет, Украина

Перспективные направления последипломного образования в транспортной отрасли

 

Существовавшая ранее система курсового повышения квалификации (КПК) специалистов дорожно-транспортной отрасли за последние пятьдесят лет изменялась несущественно. Несколько свободнее стала формироваться учебно-тематическая программа, самостоятельно выбирается место обучения и профильная направленность его содержания. Со стороны государственных учреждений образования нет никакого контроля и организации по этому направлению деятельности, кроме требований при лицензировании и аккредитации учебных заведений.

Концептуальные педагогические подходы в современной образовательно-воспитательной деятельности ВУЗ по вопросам: «как и кого учить?» и «кто учитель?» – дают прямо противоположные ответы для подготовки и повышения квалификации специалистов. Поэтому и структурная блок-схема организации учебного процесса имеет для КПК некоторые особенности. Придерживаясь модульного принципа формирования учебно-тематических планов и ссылаясь на опыт федерального агентства по образованию в России [1], можно выделить три модуля в блок-схеме КПК, которые обеспечивают дееспособность всей системы в любой отрасли, включая транспортную. Это прежде всего модули: - мотивации; - аттестации; - стимулирования.

Учитывая, что КПК направлено на управленческий персонал отрасли, можно охарактеризовать современные педагогические парадигмы КПК, как:

·                        прямую противоположность студенческим методам обучения (индивидуальность; узкий профиль; практически фирменный стиль);

·                        модульность, личную мотивацию, IТ - технологии; консультационные формы; стимуляцию карьерного роста;

·                        универсальность деятельности руководителя (ИТР) предприятия (это и УМР, и ДЭУ, и АТП);

·                        исчезнувшие в последнее время массовость по явке; высокая рентабельность; однотипность программ, их обязательность и др.

Поэтому традиционные формы организации обучения уже малоэффективны. Нужны более современные формы, основная цель которых – современный уровень подготовки, а их отличительная особенность – своевременность, информационная доступность и адаптивность.

Для руководителя предприятия или его АУП содержание модуля профессиональной подготовки не должно быть узкоспециализированным; их обучение нужно делать широкопрофильным, оно обязательно должно учитывать новые международные требования организации работы на современном предприятии; а это – экология, качество, безопасность, корпоративная ответственность и другое.

Рассмотрим некоторые примеры. Например, актуальность тематики вопросов по проблемам повышения уровня безопасности дорожного движения не вызывает сомнения. Это подтверждается и теми изменениями в отрасли, которые происходят в последние годы (новые правила, приказы, положения и др.). В системе ПДО, и в частности, в работе КПК необходимо учитывать вышеуказанные изменения, особенно касающиеся:

- требований нормативов международного уровня при формировании программ обучения (стандарт РФ [2]);

- специфичности формирования кадрового потенциала специалистов транспортной отрасли (соотношение количества специалистов, закончивших ВУЗ : техникум : ПТУ = 1:2:3).

Кроме того, необходимо учитывать существующие в настоящее время в отрасли разнородность структур, ответственных за безопасность труда водителей и пешеходов, с неопределенным главенством по ряду вопросов, и диверсификацию деятельности предприятий транспорта в перспективе.

Современная нормативно-правовая и методическая база КПК специалистов-транспортников на сегодня включает в себя:

а) «Положення про ПДО» - утверждено МОНМС в 2012 г.

б) «Положення про СУБТранс» - утверждено МТЗУ в 2003 г.

в) «Положення про СУБРуху» - утверждено МТЗУ в 2003 г.

г) «Правила ОП на автотранспорті» - утверждены МНС в 2012 г.

д) «Правила дорожнього руху України» - утверждены МВД в 2012 г.

е) «Національна рамка кваліфікацій» - утверждена КМУ в 2011 г.;

и многое другое.

Как видно из приведенного перечня, эта база также разноведомственна и координация всех требований – достаточно сложная функциональная задача менеджмента управления.

Работа современной ведомственной системы ПК в отрасли хорошо иллюстрируется деятельностью корпоративного университета «Горные машины» (рис.1), созданного на базе завода «Свет Шахтера» и других машиностроительных предприятий отрасли (кстати, без лицензии на оказание образовательных услуг).

Для успешной работы такой структуры нужно только иметь:

- целевого спонсора-промоутера;

- карьерную мотивацию учащихся;

- наемный ППС профильного «вуза».

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 


Рис.1. Схема взаимодействия всех структур в системе ПДО.

 

В ХНАДУ был проведен анализ заявок по содержанию программ обучения (КПК) руководителей транспортных предприятий. Интересно сравнение понимания «главного» для АТП, ХНАДУ и Европрограммы «МВА».

·               Требования заказчика (которы        й «всегда прав») к содержанию программ КПК отличаются тем, что они:

- более узкопрактичны и конкретизированы;

- направлены на диверсификацию производства;

- требуют принятия решений в условиях неопределенности и т.д.

·               Предложения кафедр ХНАДУ, во-первых:

         - не перекрывают весь спектр заявок отрасли;

         - не всегда интересны заказчику (или непонятны);

         - отражают «научность» направлений кафедр, а не практическую

            целесообразность решения проблемы и его экономическую

            эффективность.

Ну, а Европрограммы «МВА» носят еще более общий характер по своей направленности профессиональной подготовки (см. табл. 1).

В области безопасности дорожного движения по отчету Фонда социального страхования на 01.01.2013 г. в Харькове травматизм на транспорте составил 16,8 % (3-е место по количеству несчастных случаев), и ущерб по страховым выплатам составил более 102 млн. грн. При этом вина человека в травматизме – в 87 % случаев. Так что людей надо учить. Ведь образование – это не роскошь, а просто дорогое удовольствие и необходимость. Конечно же, деньги, считать нужно, и учеба стоит дорого – это тоже правда. Но лучше иметь большие расходы на КПК, чем на похороны пострадавших в ДТП и выплаты по соцстраху.

Отдельного внимания требует и система повышения квалификации самих преподавателей ВУЗов, которые привлекаются к работе в области ПДО транспортной отрасли. Как пример хорошей организации работы по повышению квалификации преподавателей, ссылаясь на опыт России [1], в частности последний приказ Федерального агентства по образованию № 327 от 14 апреля 2008 г. и дополнения к нему, можно предложить следующее:

1.                 МОНУ должно отобрать на конкурсной основе базовые ВУЗы по специальным направлениям согласно существующего «Переліку напрямів підготовки».

2.                 Утверждать ежегодно план-график приема групп слушателей; квотировать объемы набора и сроки проведения обучения по блокам.

3.                 Финансировать эту деятельность в границах установленных квот каждому принимающему ВУЗу как государственный заказ с соответствующей нагрузкой преподавателей.

 

Тогда для направляющего заведения остаются расходы только на краткосрочные командировки; кроме того, будет возможность контролировать содержание учебных программ и качество конечного результата.

Учитывая, что потребность в ПК НПП ВУЗ составляет до 50 тыс. человек в год, а возможности отдельных ФПК по лицензиям не превышают 500-600 человек – работы хватит всем. Но уровень ее организации должен быть выше, и тогда качество этой важной деятельности будет лучше.

 

 

 

Литература

 

 1. Реализация программ повышения квалификации научно-педагогических работников / сост.:М.М.Косухин, А.М.Резникова и др. – Белгород, БГТУ им. В.Г.Шухова, 2008. – 167 с.

 2. Стандарт РФ 2011 г. – «Определение опасности и оценка риска на производстве».

 3. Гигиеническая классификация МОЗ по условиям труда. Международные методы и нормативы 2002 г..

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Табл.1. Содержание программ обучения транспортников

 

Раздел

Заявки транспортных предприятий

Предложения кафедр

ФТС ХНАДУ

Европрограммы бизнес-менеджмента «МВА»

 

Общие

вопросы

Современное АТП

- конкурентоспособность;

- призводительность труда;

- мобилизация ресурсов;

- инновационная

   деятельность.

· управление АТП

· виды трансп.услуг

· анализ

   эффективности

· управленческая     экономика

 

 

Планирование работы

Работа транс. предприятия

- структура парка машин;

- потребности и загрузка;

- мат.-тех. снабжение;

-   показатели деятельности.

· планирование

  пассаж. перевозок

· оценка качества

   услуг

·      логистический           бизнес на транспорте;

·      корпоративное

финансирование 

 

Работа

руководителя

Задачи руководителя

- управление персоналом;

- надзорные органы;

- работа со службами;

-   работа с клиентами.

· формирование

  лояльности;

· тайм-менеджмент

·      человеческий капитал предприятия;

·     корпоративный менеджмент на тр-те 

Функции

контроля

 

Учет и отчетность

- диспетчеризация;

- опер. контроль на маршрутах;

-матрица ин- или аутсорсинга

· проектирование

маршрутных систем

 

·      качество транс-портного производст- ва и обслуживания

 

Оплата

труда

 

Методы стимулирования

- з/плата сотрудников;

- ненормир. раб. день;

- показатели КТУ;

правовая ответственность

·      методы принятия решений  на  транспорте

 

·      корпоративный аудит

 

Прочее

 

 

•  ІТ-технологии на тр-те;

•  реинжениринг;

•  имидж предприятия

•  поведение на рынке

•  управление финансов.потоками