Технические науки/Транспорт

Магистрант Оспанова З.К.

Казахская академия транспорт и коммуникаций

им. М. Тынышпаева, Казахстан

Повышение скорости движения пассажирских

поездов на направлении Алматы-Шымкент

Поезда испанской фирмы положили начало эре скоростного движения в Казахстане. В 2003 году между Астаной и Алматы, Алматы и Шымкентом начали курировать скоростные поезда «Тальго». Следующим шагом стало строительство в Алматы пункта технического обслуживания таких вагонов. Строительство КТЖ и «Тальго» завода в столице Казахстана с объемом инвестиций около 80 млн. долларов США – самый крупный проект из этой серии с большим мультипликативным эффектом. На завершающей стадии казахстанское содержание в деятельности завода достигнет по комплектующим и материалам 56%, по трудоемкости - более 75%, количество новых рабочих мест составит 366 [1]. Эксплуатационная длина железных дорог Казахстана составляет 14,6 тысяч км (в том числе двухпутных линий – 4,8 тысяч км (34 %), электрифицированных линий – 4,1 тысяч км (29 %), плотность – 5,5 км на 1000 квадратных км, грузонапряженность –  24,2 миллионов тонно-км на км. Производственно-экономические показатели АО «НК «Қазақстан темiр жолы» в период с 2008 по 2011 год имеют вид (таблица 1) [2].

Доля железнодорожного транспорта в общем грузообороте и пассажирообороте страны составляет около 60%, при этом его доля в доходах от перевозок всеми видами транспорта составляет 20%. При реализации реформ на железнодорожном транспорте в течение последних 10 лет были определены следующие цели: 1) адаптация железнодорожного транспорта к рынку при условии сохранения государственного контроля над магистральной железнодорожной сетью (далее – МЖС); 2) обеспечение доступности, эффективности,

Таблица 1

Показатели	Ед. изм.	Период
		2008 год	2009 год	2010 год	2011 год
Перевезено грузов	млн. тонн	268,9 (+3 %)	247,7 (-7,9 %)	267,7 (+8 %)	279,6 (+4, 4 %)
Перевезено пассажиров	млн. пасс.	16,6 (-2 %)	18,9 (+5,9 %)	19,2 (+1,6 %)	20,7 (+7,8 %)
Доходы	млрд. тенге	433,7	432,3 (-0,3 %)	597,6 (+38,2 %)	625,5 (+4,7 %)
Расходы	млрд. тенге	392,0	416,0 (+6,1 %)	532,6 (+28 %)	531,3 (-0,2 %)
Финансовый результат	млрд. тенге	41,8	16,3 (-61 %)	65,2 (+400 %)	94,2 (+44,5 %)

безопасности и качества услуг железнодорожного транспорта за счет развития   конкуренции в перевозочной и обеспечивающей деятельности; 3) создание институциональных условий для вовлечения частной инициативы и инвестиций в отрасль; 4) развитие импортозамещающей производственной базы железнодорожного транспорта.
      В ходе реформы железнодорожной отрасли Республики Казахстан были достигнуты следующие промежуточные результаты:
      1) выделены непрофильные виды хозяйственной деятельности и социально-бытовые активы, такие как школы и больницы, и переданы местным органам власти; 2) выделены ремонтные предприятия в конкурентный сектор; 3) осуществлено организационное и финансовое разделение пассажирских и грузовых перевозок. Начато частичное государственное субсидирование пассажирских перевозок.
      По итогам 2011 года парк локомотивов насчитывает 1838,5 локомотивов, в том числе 570,5 электровозов, 1246 тепловозов и 22 паровоза. Состояние локомотивного парка характеризуется высоким износом, достигающим 72 %. Более 37% парка локомотивов эксплуатируется с нормативным перепробегом, а 50% парка достигли завершения срока службы.
      По итогам 2011 года общий парк грузовых вагонов Республики Казахстан составляет 89 066 единиц, из них 54 801 единица или 62% являются инвентарными, а 34 265 единиц или 38% собственными. Доля эксплуатируемого парка в общем количестве инвентарных вагонов составляет 93% (50 777 единицы). Парк грузовых вагонов независимых собственников возрос почти в 3 раза и увеличился более чем на 51 тысячу вагонов.
      По состоянию на 1 января 2012 года парк вагонов, предназначенных для перевозки пассажиров, составил 824 единицы. При нормативном сроке службы пассажирских вагонов в 28 лет на сегодняшний день средний возраст казахстанских вагонов составляет 21 год. Из 136 вагонов инвентарного парка электропоездов – 123 вагона находятся в рабочем парке, в течение следующих 5 лет подлежит списанию еще 82 вагона электропоездов. Уровень износа парка электропоездов в настоящее время превышает 90%. В настоящее время в республике железнодорожные пассажирские перевозки в межобластных сообщениях осуществляют государственные и частные компании по государственному социальному заказу на конкурсной основе с выделением субсидий.

Из вышеприведенного анализа технического состояния железнодорожного транспорта Республики Казахстан можно сделать вывод, что в принципе в государстве уделяется достаточно внимания для развития скоростного пассажирского движения поездов. По данным таблицы 1 можно видеть, что начиная, с 2009 года число пассажиров, перевезенных железной дорогой растет. Если и дальше будут возрастать скорости движения пассажирских поездов, тогда железнодорожный транспорт может конкурировать с автомобильным и авиатранспортами. Анализ плана и продольного профиля железнодорожного направления Алматы – Шымкент показал, что основным фактором, сдерживающим скорость движения пассажирских поездов на этом направлении являются кривые на участке Алматы-Отар, также как и для направления Алматы-Астаны. На участке Алматы-Отар имеются ряд кривых [3,4] с радиусами менее 300 метров, на которых скорости движения пассажирских поездов могут быть не более 72 км/час.

Изучение этих кривых [ 5 ] о возможности повышения скоростей движения пассажирских, грузовых поездов на этом участке показало необходимость реконструкции этого отрезка пути.

По результатам решения задач по реконструкции ж.д. получена

этапность реконструкции существующей железной дороги для введения скоростного пассажирского движения на основе критериев затрат, получаемого сокращения времени хода пассажирских поездов.

Выводы: При реконструкции существующих железных дорог с целью введения скоростного пассажирского движения необходимо учитывать интересы транспортной отрасли в целом по Республике и потенциальных пассажиров, социальный аспект проводимых мероприятий. Привлекательность скоростного поезда для пассажиров может быть обусловлена удобным временем отправления и прибытия в крупные города такие, как Шымкент и др. Определение оптимальной этапности необходимо проводить по критериям: затраты, сокращение времени хода, стоимость пассажиро-часа.

Литература:

1 Транспортная стратегия Республики Казахстан до 2015 года / Указ Президента РК №86 от 11.04.2006 года. –Астана: Атамұра. 2006. –С. 62.

2 Стратегический план МТиК РКна 2011 – 2015 годы

3 Ауесбаев Е.Т. Скоростной железнодорожный путь на железных дорогах Казахстана // Монография. – Алматы: КУПС, 2003 г. –149 с.

4 Исмагулова С.О. Определение приоритетных участков магистральной сети АО НК «ҚТЖ» для повышения скорости движения поездов // Промышленный транспорт. –2008. –№ 1. –С.69-70.

5 Исмагулова С.О., Рахимов Р.К. Технико-экономические результаты реконструкции кривых участков железных дорог// –Алматы: Вестник НИИ развития путей сообщения, 2009. –№ 4. –С. 7-12.