История/1. Отечественная История

К.и.н. Овчаренко В.А.

Донской государственный технический университет

Формирование нового социально-экономического организма как составляющий элемент предпринимательского успеха пореформенной России

Реформы 60 – 70-х годов XIX века положили начало новому этапу в развитии успешной предпринимательской деятельности, связанной с созданием нового социально-экономического организма, основными чертами которого были банковская и транспортная системы, крупная и мелкая промышленность.

Государственная монополия в банковском деле была прорвана в 1864 году созданием череды акционерных коммерческих банков: в 1864году Петербургский акционерный коммерческий банк, 1865году Московский купеческий банк, в 1870 году Волжско-Камский банк и т.д. К концу 60-х годов в России уже существовало 37 подобного рода банков и 49 отделений в 27 городах. Банковское дело развивалось неравномерно, но после первого экономического кризиса (1873 – 1875гг.) его роль начинает изменяться: от операций с государственными займами и займами железнодорожных компаний осуществлялся переход к кредитованию и финансированию промышленных предприятий и растущего товарооборота. А «рельсовая лихорадка» способствовала учреждению таких крупнейших коммерческих банков, как Русский банк внешней торговли, Международный, Русско-Азиатский, Азово-Донской. Только Азово-Донской банк, укрепившийся на юге России с 1871года, имел 67 филиалов по всей стране. Он финансировал не только хлебную торговлю, но и угольную, металлургическую промышленность, цементные и текстильные предприятия, пароходные общества, железнодорожное строительство на Дону, Северном Кавказе, Урале.

Среди учредителей банков были крупнейшие промышленники, коммерсанты, банкиры, железнодорожные деятели: В. Кокорев, А. Прозоров, братья Поляковы, одного из которых (Лазарь Поляков) называли «московским Ротшильдом», С.П. Милютин, Морозовы, М.А. Горбов, А.Л. Штиглиц, И.Ф. Уткин и другие. Многие из них, задолго до начала нового этапа, были обеспокоены судьбой предпринимательства в России и особенно промышленного предпринимательства, так как «вопрос о значении промышленности… еще не оценен и не понят». Так, В. Кокорев в статье «Миллион в тумане» особое внимание уделил обоснованию позиций российских предпринимателей: «Наша промышленность расширяется, и ей становится уже тесно при нынешнем ограниченном праве землеприобретения. Промышленность непременно требует свободной покупки земли, ей нужны торфяные болота, каменоломни, леса, пастбища, реки с берегами для плотин, пристани на судоходных реках и т.д.». И когда пришло время реформ, изменивших общую атмосферу хозяйственной жизни, предприимчивые люди определили перспективные направления промышленного предпринимательства, важное место среди которых занимало создание разветвленной железнодорожной системы.

За короткий промежуток времени (1866 – 1880гг.) в стране произошла транспортная революция, в результате чего сформировалась целая плеяда железнодорожных королей: П. фон Дервиз и К. Мекк, В. Кокорев, С. Поляков и П. Губонин, Д. Бенардаки и А. Варшавский и др. Своеобразие железнодорожного бизнеса состояло в поддержке государством частной инициативы посредством выделения займов, общая сумма которых составила около 2 млрд. руб., предоставлении концессионерам полной свободы в учредительстве акционерных железнодорожных обществ, в сооружении и эксплуатации возведенных ими магистралей. Но данный сектор экономики развивался крайне не стабильно. Чтобы вывести железнодорожное хозяйство из кризисного состояния, государство, с одной стороны, провело очередную «выкупную» операцию, создав государственный сектор железных дорог, а с другой стороны, встало на путь образования укрупненных железнодорожных обществ с правом аренды отдельных казенных линий. Уже к 1901г. общества Владикавказской(1884),Московско-Казанской(1892),Рязанско-Уральской(1892), Юго-Восточной(1893), Московско-Киево-Воронежской(1895), Московско-Виндаво-Рыбинской (1897) железных дорог эксплуатировали 16 тысяч верст, увеличив объем основных капиталов до одного млрд. рублей и обладали монопольным правом на расширение сети частных магистралей.

По своему характеру эти общества были частнокапиталистическими, вернее, государственно-капиталистические, т.е. смешанные, поскольку государственные средства широко использовались в коммерческих операциях. Получая немалую прибыль, государство было заинтересовано в увеличение количества такого рода обществ, о чем свидетельствует утверждение в 1905г. положения Комитета Министров и департамента Государственной экономии Государственного Совета «О мерах к привлечению частных капиталов в дело железнодорожного строительства в России». К началу 1917г. возникло 29 обществ магистрального и общего значения. Быстрый рост данных предприятий был связан с их широкими полномочиями и правами: удлинение срока концессии до 25 лет, предоставление акционерам права на получение половины сбережений от строительного капитала, в процессе расширения предприятия доля акционерного капитала понижалась до 1/ 20 от основного и т.д. Привлекательным для предпринимателей было выгодное положение обществ в общей системе российского транспорта, поскольку частные магистрали соединяли экономически развитые районы России – Центрально - промышленный, промышленный Юг, Северный Кавказ, Урал, Поволжье, Закавказье. С 1906г. вся железнодорожная система страны была разделена на 10 районов, каждый из которых объединял и государственные и частные дороги.

Успеху способствовало стремление обществ к созданию многопрофильных производств, позволявших снабжать железные дороги своим углем, своей нефтью, своими дровами, шпалами, паровозами, вагонами и т.д. Так, общество Владикавказской железной дороги в десятые годы XX века превратилось в крупнейшего на Северном Кавказе нефтепромышленника. Общество Московско-Казанской ж.д. владело более половиной акций Алапаевских горных заводов, развитие которых было приспособлено к интересам данной магистрали, а общество Московско-Киево-Воронежской ж. д. эксплуатировало Голубевско-Марьевский рудник, обеспечивая свою дорогу углем: в 1906 -1917гг. было добыто более 90 млн. пудов.

Бурное железнодорожное строительство способствовало становлению крупной тяжелой индустрии: машиностроения, горно-металлургической промышленности, нефтедобычи, нефтепереработки, заложившей основу для начала бурного индустриального развития второй половины 90-х годов, получившей название «эры Витте». Ряд отраслей тяжелой индустрии имели длительный опыт деятельности казенных предприятий XYIII-XIX вв., другие были связаны с разработкой природных ресурсов. Некоторые многопрофильные крупные предприятия второй половины XIX века – Сормовский, Коломенский, Путиловский заводы проделали путь от производства рельсов к машиностроению, производя мостовые фермы, паровозы, вагоны, металлургические конструкции, станки, суда, артиллерийские орудия, снаряды и т.д. Так, с 1870 – 1900 гг. акционерное общество Коломенского завода выпустило 4616 паровозов из 24347, изготовленных 10-ью подобными предприятиями в России. С 80-х годов номенклатура выпускаемой продукции значительно расширилась за счет производства сельскохозяйственных машин: конные, паровые молотилки, соломорезки, сеялки, веялки и т. д., а с 90-х годов начать выпуск первых электрических трамваев.

Прибыльными для частного капитала оказывались и специализированные заводы, связанные с военным судостроением, паровозо- и вагоностроением, предметов массового потребления. Одним из первых таких заводов стал механический завод «Братья Н.П. и Д.П. Шиповы» (Кострома, 1852г.), который специализировался на выпуске паровых двигателей для пароходов, паровых машин и котлов, гидравлических прессов, сверлильных, ткацких, прядильных станков. По тем временам – это было крупное предприятие с численностью рабочих в 722 человека, с производством продукции в 570 тыс. руб. В Воронеже в 1869 году начал давать продукцию механический завод фабриканта В.Г. Столля, в 1873 – кафельный завод, производивший кафель, алебастр, огнеупорный кирпич. В этом же году заработал Машиностроительный завод в Брянске, а в 1877г. Истьинский машиностроительный завод перешел в собственность акционерного общества «Русское рельсовое производство», построил новые корпуса: рельсопрокатный, механический, тормозной и молотовый цеха, домна, кузница и перешел на выпуск продукции для железнодорожного транспорта. После некоторого периода, связанного с кризисным состоянием, наблюдался новый виток в запуске новых производств.

С середины 90-х годов в Луганске и Харькове начали давать продукцию завод Русского общества машиностроительных заводов Гартмана, один их первых ориентированного на транспортное машиностроение, завод Русского паровозостроительного и механического общества. Уставной капитал этих обществ составлял от 3,5 до 4,5 млн. руб. золотом, который направлялся, как отмечалось в уставах акционерных обществ, «для построения в России паровозов и железнодорожных принадлежностей, всякого рода машин и их частей, потребных для судостроения…».

В общей сложности, с 1860 по 1896 гг. количество машиностроительных предприятий выросло с 99 до 554, число рабочих увеличилось с 1160 до 85445 человек. Данный процесс способствовал росту конкуренции, что стимулировало расширение производства, внедрение технических усовершенствований, повышение качества продукции и т.д. Так, на Харьковском машиностроительном заводе с 1896 по 1898 гг. были пущены в эксплуатацию электростанция, мартеновский, чугунолитейный, прокатный, трубный, котельный цехи. В 1899г. введены в строй паровозомеханический, меднолитейный цехи, паровая кухня, а в 1900 – сталелитейный цех. Осваивалось и производство новых видов продукции: в 1899 году в Воронеже был пущен «Механический и чугунолитейный завод Иванова и Веретенникова», который приступил к производству кузнечно-прессового оборудования.

Интенсивное железнодорожное строительство, промышленная разработка природных ресурсов, государственная политика и другие факторы предопределили приток частного капитала, как отечественного, так и иностранного в горно-металлургическую промышленность. Центром стал новый промышленный район – Донбасс, где наблюдался настоящий «угольный» бум.

Первыми были железоделательные заводы Дм. Пастухова и Дж. Юза. С 80-х годов началось массовое строительство чугуноплавильных предприятий – Александровского, Каменского, Петровского, Таганрогского и др. Следует отметить высокую долю иностранного предпринимательства в Донбассе, но и отечественный деловой мир внес свой вклад в промышленное освоение юга России. Это относится, в первую очередь, к Сулинскому заводу братьев Пастуховых (с 1872г. Дмитрий, а после продажи в 1892г. - Николай), Александровскому заводу Брянского акционерного общества. Первая доменная печь на антраците, а не на коксе, как в Европе, была введена Пастуховым в 1874г. Кроме этого, на Сулинском заводе вступили в строй прокатный, литейный, костыльный, угнеупорный цехи, спрос на продукцию которых возрастал с каждым годом, и к началу 90-х годов на заводе, хотя и большими трудностями, производилось свыше 60% промышленной продукции Дона. Но Дм. Пастухов не ограничился Сулином. В 70-е годы он приобрел в Ростове-на-Дону у купцов Ященкова и Фронштейна небольшие чугунолитейный и механический заводы, объединил их и начал производство заводских и углеподъемных паровых машин и механизмов, паровых котлов, чугунных водопроводных труб. Немалую роль в освоении севера Донбасса сыграл и Александровский Южно-Русский завод Брянского акционерного общества, построенный в Екатеринославле в 1886 году на средства Брянского рельсопрокатного, железоделательного механического завода (Бежицк). В 1887 году дала плавку первая доменная печь, а к 1891г. действовало уже 4 домны.

Кроме того, завод имел мартеновские, сталелитейные мастерские, рельсовые. Листопрокатные мастерские с 32 пудлинговыми печами, участок прокатки универсального широкополосного и сортового железа.

Формирование горно-металлургической промышленности привело к поразительному изменению данного региона. Как отмечалось в правительственном органе «Вестник финансов» за 1896 год, «южнорусская железоделательная промышленность в настоящее время переживает самый горячий момент своего развития. Капиталы, затрачиваемые в это дело, с каждым годом прибывают; заводы с громадным производством растут с такой быстротой, которая мало свойственна нашей отечественной предприимчивости…. Там, где 3-4 года назад не помышляли о какой-нибудь промышленной деятельности, теперь выстроили заводы с доменными печами, производительность которых достигает 10000 пудов в сутки на каждую».

Важное место в развитии успешной предпринимательской деятельности отводилось нефтедобыче и нефтепереработке, связанных с бурением первых скважин в Бакинском районе в 70-е годы и учреждением крупных нефтедобывающих фирм на юге России (80-90-егг.), освоением Печорского края (70-80гг.) и разработкой ухтинской нефти (90-егг.), становлением нефтепромыслов на Сахалине (80-90-егг.). Толчком послужило принятие «Правил об отдаче в частные руки казенных нефтяных источников Кавказского и Закавказского края, состоящих в откупном содержании», утвержденные 29 февраля 1872г. и отменившие откупную систему.

Притягательность данного сектора экономики проявлялась в грандиозных перспективах становления мирового нефтяного бизнеса, высокой конкурентоспособности возникающих фирм, наличии крупных капиталовложений и т.д. Более того, с разработкой нефтепромыслов предприниматели получали возможность вкладывать инвестиции не только в добычу и переработку нефти, но и в строительство нефтеналивного флота, создание широкой сети торговли нефтепродуктами.

80-90-е годы были временем учреждения нефтяных акционерных обществ: 30 января 1874г. принят устав первой нефтяной российской компании «Бакинское нефтяное общество», 30 мая 1879г. – устав второй нефтяной компании «Товарищество нефтяного производства братьев Нобель, в 1889г. учреждено «Сахалинское нефтепромышленное товарищество Г.И. Зотов и Компания», 1894г.- Грозненское нефтепромышленное товарищество, 1896г. – акционерная компания «Общество Грозненского нефтяного производства И.А.Ахвердова и К». Разработаны и утверждены «Правила о нефтяных промыслах на землях Кубанского и Терского казачьих войск», отменивших откупную систему на нефтеносных территориях Северного Кавказа. И данный процесс акционирования продолжался. Так, если в Бакинском районе в 70-е годы существовало 12 компаний, то в конце 90-х годов – более 60.

Несколько иное положение сложилось в северных нефтеносных районах. Несмотря на то, что ухтинская нефть с успехом экспонировалась на международных выставках в Париже, Вене, Филадельфии в 1867 – 1876гг., Министерство государственных имуществ, которое являлось владельцем северных земель, ставило преграды на пути ее освоения. Усилия М.К.Сидорова, купца первой гильдии, общественного деятеля, с именем которого было связана ухтинская нефтяная история, оказались безуспешными. Но его начинания подхватил золотопромышленник А.М.Серебряков, значительная часть капиталов которого направлялась на освоение северного морского пути и богатств Крайнего Севера, Сибири, а екатеринбургский купец А.М.Галин вместе с фон Вангеля, владевшего товариществом по артезианскому бурению, заложили в 1895 – 1896гг. вначале 6 скважин, а затем 20, создали нефтепромысловую компанию. Но средств оказалось недостаточно, и компания распалась. В 1900г. было принято решение о передаче графу Канкрину (камергер двора Его императорского Величества) в монопольное владение Ухтинский нефтеносный район, печорская нефть на 5 лет была изъята из топливно-энергетического российского рынка.

Таким образом, за короткий промежуток времени был создан новый экономический фундамент, необходимый для роста предпринимательских элементов и их успешной деятельности. В то же время анализ хозяйственной жизни того периода позволяет выделить некоторые причины сдерживания, главными среди которых выделялись нестабильность экономической динамики и автономность хозяйственной системы страны, зависимость предпринимательства от государства, недоверие к частному капиталу, давление со стороны бюрократического аппарата, являвшимся основным инструментом государственной экономической политики.

Литература:

1. Витте С.Ю. Воспоминания. В 5-х т. - М., 1960. Т.2. С.505.

2. Кокорев В.А.Экономические провалы: по воспоминаниям с 1837 года. - М., 2005.С.81.

3. Щепелев Л.Е. Акционерные компании в России. - Л., 1973.