Волкова И.В.

ФГБОУ ВПО «Амурский гуманитарно-педагогический государственный университет», Россия

Военная авиация СССР и Японии на начальном этапе японо-китайской войны (1937 – 1941 гг.): тактико-технические характеристики, боевое применение.

30-е гг. ХХ в. были периодом активного развития военной авиации, которой предстояло в будущем стать грозной самостоятельной силой. В рассматриваемый период времени целый ряд держав, среди которых США, Великобритания, Франция, Германия, СССР и Япония, приступили к реорганизации и переоснащению своих вооруженных сил в соответствии с последними техническими достижениями того времени. В этих благоприятных для своего развития условиях авиационная промышленность предлагала все новые технические новинки, призванные обеспечить, государствам, принимающим их на вооружение, преимущество в воздухе, в серии локальных военных конфликтов 1930-х гг. У армейского командования отсутствовал достаточный опыт применения современной авиации. Не было четко отработанной схемы для подготовки пилотов к решению боевых задач. Поэтому, часто эффективность авиаударов зависела именно от правильности конструкторских решений.

В этих условиях, японо-китайская война 1937 – 1945 гг., является примером существенного увеличения влияния военной авиации на ход боевых действий. На начальном этапе конфликта (1937 – 1941 гг.) за превосходство в небе Китая боролись крылатые машины преимущественно двух государств: Японии и СССР. Острая необходимость поставок авиационной техники и присутствия иностранных военнослужащих на территории Поднебесной объяснялась слабой развитостью китайской авиапромышленности, устаревшим и по большей части уничтоженным парком машин, а так же низким уровнем подготовки местного летного и ремонтного состава. Подобное положение приводило к самым трагическим последствиям. В первые месяцы боев японская авиация практически безраздельно господствовала в воздухе. Изменить положение дел стало возможно лишь благодаря широкомасштабным поставкам техники из Советского Союза и участию в сражениях советских-летчиков добровольцев.

Таким образом, именно в Поднебесной произошло первое столкновение авиации двух государств Азиатско-Тихоокеанского региона, с развитой промышленной базой, таких как Япония и СССР. Оно стало проверкой на прочность не только системы подготовки кадров, но и эффективности конструкторских решений. Универсальность техники должна была стать залогом успеха в противостоянии с не уступающим по силе противником в сложных природно-климатических условиях.

Активному использованию авиации в ходе японо-китайского конфликта способствовал ряд географических особенностей театра военных действий. Сложность горного рельефа, заболоченность пойменных участков рек, наличие протяженных пустынных районов существенно снижали возможность применения бронетанковых войск. Императорской армии и флоту Японии приходилось контролировать большие территории для блокады морского побережья Поднебесной, при этом используя ограниченные контингенты морских десантов, значительно уступавшие по численности, войскам противника. Это требовало, иметь в постоянной боевой готовности мобильные подразделения, способные оперативно реагировать на изменения обстановки на фронте. Кроме того, противодействие нападению с воздуха было наиболее слабым звеном в системе обороны Китайской Республики. Даже крупные города Поднебесной не имели достаточного зенитного прикрытия. Экономика Китая, только недавно начавшего процесс освобождения от полуколониальной зависимости и пережившего длительную гражданскую войну, испытывала значительные трудности. Поэтому, Поднебесная не могла конкурировать, в такой относительно новой и наукоемкой отрасли промышленности как авиастроение с ведущими государствами АТР (США, СССР и Японией). Применение боевой авиации в наибольшей степени соответствовало данным условиям.

Основные типы самолетов ВВС Японии, применявшиеся на начальном этапе японо-китайской войны (1937 – 1941 гг.)

В 1937 – 1941 гг. японские ВВС в Китае наиболее широко были представлены следующими типами самолетов:

· бомбардировщики императорской армии Японии: Кi-30, Ki-21, Кi-32,

· бомбардировщики императорского флота Японии:G3M, B5N, G4M, D3A.

· истребители императорской армии Японии: Ki-27

· истребители императорского флота Японии: А5М, А6М.

В начальный период японо-китайской войны (1937-1941 гг.) наибольшую тяжесть борьбы за превосходство в воздухе несла на себе авиация флота. Для нападения на стратегические объекты использовались средние морские бомбардировщики G3M2 (кодовое название, присвоенное в США, «Нэлл»). Созданный для поддержки флота вдали от баз, он оказался единственным японским бомбардировщиком способным наносить удары по целям, расположенным во внутренних районах Китая. Однако большая дальность полета создавала и дополнительные трудности для самолетов данного типа. Его стрелковое вооружение было недостаточным, баки непротектированными, тогда как действовал он за пределами дальности полета истребителей прикрытия [1, с.52]. Бомбардировщики «Нелл» совершали вылеты средней протяженностью 1250 миль, хотя и не с полной бомбовой нагрузкой. Самолеты взлетали с Кюсю и Формозы и наносили удары по целям в районах Шанхая, Нанкина, Ханчжоу и других городов [13, с.26-27]. К лету 1938 г. число G3M2, задействованных в Поднебесной, достигло своего максимума – 130 машин [1, с.52]. Японские исследователи приводят другие данные, утверждая, что только с мая по сентябрь 1939 г. G3M2 произвели 22 налета на Чунцин с баз в Ханькоу, в которых участвовали более 200 бомбардировщиков. 4 ноября 1939 г. эти бомбардировщики вылетели из Ханькоу, чтобы атаковать Чэнду. А в конце ноября и декабре они использовали базы Ючен в Шаньси, для нападения на Ланчжоу [13, с.26-27].

Флотский авианосный ударный бомбардировщик B5N (кодовое имя, присвоенное в США, «Кейт») даже к началу конфликта с США в декабре 1941 г. превосходил по своим тактико-техническим характеристикам палубные торпедоносцы США и Великобритании. Первое боевое применение B5N2 состоялось в 1938 г. когда он был использованы как самолет наземного базирования для поддержки японских войск в Китае, в районе Ханькоу, что подтверждает его эффективность и в боевых операциях на суше [2, с.22].

Армейская авиация страны Восходящего солнца серьезно отставала по темпам своего развития от флотской. Характеристики армейских машин уступали тактико-техническим характеристикам самолетов флота. Менее универсальной была система обучения пилотов императорской армии. Подготовленные к полетам по наземным ориентирам они испытывали большие трудности во время длительных перелетов над океаном и ночных операций. Поэтому сфера влияния армейской авиации ограничивалась исключительно сушей [13, с.32].

К началу японо-китайской войны в 1937 г. ВВС армии Японии не имели дальнего бомбардировщика, способного наносить удары по стратегическим целям. По требованию армейского воздушного штаба правительство разместило заказ на предприятиях итальянской фирмы «Аэритария» на 72 бомбардировщика «Фиат» БР.20. Через несколько месяцев дополнительно заказав еще 10 самолетов этого типа. Параллельно велась разработка нового японского дальнего бомбардировщика Митсубиси Кi-21. Впервые он был применен в атаке на Чункин в декабре 1938 г. Самолет обладал хорошей аэродинамикой, превосходил в скорости другие бомбардировщики такого же класса, и имел большую дальность полета (максимальная дальность полета – 2700 км, средняя – 1500 км). Недостатки Митсубиси Кi-21 были сходными с недостатками других японских бомбардировщиков. Это слабость оборонительного вооружения, отсутствие бронирования кабины экипажа, непротектированные баки. Боевая нагрузка так же была небольшой (750 – 1000 кг) [1, с.27].

Тридцатью бомбардировщиками Митсубиси Кi-21 был оснащен 60-й сентай ВВС Японии, прибывший в Китай в 1938 г. В Поднебесной он действовал совместно с сентаями 12 и 98, оснащенными бомбардировщиками «Фиат» БР.20. Это позволяет сравнить эффективность самолетов аналогичного класса производства Италии и Японии. В течение зимы 1938 – 1939 гг. все три авиагруппы были задействованы в боях. Действовавшие без истребительного прикрытия БР.20 несли столь существенные потери, что уже через три месяца оба сентая оснащенные этими машинами были выведены из зоны боевых действий. Единственным дальнебомбардировочным соединением армейских ВВС Японии действующим в Китае стал 60-й сентай Кi-21. Отчасти это объяснялось лучшим взаимодействием экипажей 60-го сентая, державших более тесный порядок и взаимно поддерживавших друг друга огнем. Но были и другие причины. В частности Кi-21 мог выдержать большее число пулевых повреждений, чем БР.20. Кроме того, японские самолеты действовали не на пределе своего тактического радиуса, а их ремонт осуществлялся быстрее, благодаря большей доступности запчастей [1, с.28-29].

Таким образом, уже на начальном этапе японо-китайской войны страна Восходящего солнца обладала весьма эффективной бомбардировочной авиацией, позволяющей ей реализовывать планы по уничтожению стратегических объектов на территории противника. Однако, далеко не все вылеты заканчивались успехом японских ВВС. Например 12 авианосных штурмовиков Мицубиси Тип 89 под командой капитан-лейтенанта Иваи 17 августа 1937 г. вылетели с авианосца «Kaгa» для удара по Ханчжоу. Недалеко от цели бомбардировщики были атакованы китайскими истребителями. 11 бомбардировщиков, включая самолет командира группы, были сбиты. Только одна машина вернулась обратно на корабль [13, с.27]. И, хотя, подобный успех китайских ВВС в первые месяцы боев скорее был случайностью, чем правилом, он все же заставлял командование вооруженных сил Японии позаботиться о развитии истребительной авиации.

Среди армейских истребителей широкое применение в Китае нашел Накадзима Ki-27. Выполненный в виде моноплана с не убираемыми шасси и закрытой кабиной, он уступал в скорости, появившимся несколько ранее в Европе Мессершмитту Bf-109B и «Харрикейну»-I. Однако, он все же существенно повысил боеспособность японской армейской авиации. Этот самолет появился в небе Китая в марте 1938 г. После этого смешанные части армейской авиации Японии были заменены специализированными сентаями, оснащенными одним типом самолетов. Первым из них стал 59-й истребительный сентай на Накадзима Ki-27. В воздушном бою Ki-27 превосходил по своим техническим характеристикам бипланы И-15бис, но проигрывал в скорости И-16, особенно на высотах ниже 5000 м. В боевой обстановке Ki-27 не могли развивать скорость выше 400 км/ч, а высота вертикального пикирования ограничивалась 500-600 м. На больших скоростях начиналась ощутимая вибрация крыла, что могло привести к разрушению машины. Это позволяло советским истребителям в случае необходимости выйти из боя крутым пикированием [2, с.2-3].

Однако, истребительная, как и бомбардировочная авиация ВМФ Японии была лучше подготовлена и оснащена, чем армейская, только начавшая к лету 1937 г. свое перевооружение. Так, принятый на вооружение в ноябре 1936 г., истребитель А5М (кодовое имя, присвоенное в США, «Клод») являлся первым в мире палубным истребителем-монопланом (если не учитывать выпущенный в ограниченном количестве французский «Девуатин» D373/376) [12, с.361-362]. Пилоты привыкшие к менее скоростным, но более маневренным бипланам A4N1и тактике ведения боя на виражах не сразу оценили преимущества новой машины. Однако, несмотря на облегченную конструкцию, самолет мог выдерживать серьезные боевые повреждения. Поэтому, хотя, изначально в Китае использовались истребители-бипланы Накадзима A2N1 и A4N1, несшие большие потери, только с появлением в районе Шанхая 12-го и 13-го кокутаев с А5М2 японцам удалось захватить превосходство в воздухе [1, с.49-50]. О «жизнеспособности» А5М свидетельствовал и тот факт, что пилот Касимура смог привести свой истребитель в Шанхай, после того как в результате тарана, совершенного А. Губенко на И-16, лишился примерно трети левого крыла [13, с.30].

Сложность применения А5М в Китае заключалась в том, что при средней дальности полета около 1200 км, основные тыловые базы гоминьдановской авиации, в том числе штаб в Наньчане, оставались за пределами их досягаемости. Для разрешения этой проблемы японцам пришлось создать специальную заправочную базу ближе к линии фронта. В Куангте, между Нанкином и Шанхаем, А5М могли дозаправиться и получить в случае серьезных повреждений необходимое техническое обслуживание [13, с.30].

Однако, наиболее известным самолетом японской авиации флота, стал А6М «Зеро», также применявшийся во время компании в Поднебесной. Этот самолет, ставший в последствии одним из символов войны на Тихом океане, разрабатывался для замены в будущем А5М. А6М должен был превзойти своего предшественника в скорости (на 100 км/ч), не уступая при этом в маневренности. Палубное базирование требовало хороших взлетно-посадочных характеристик, а особенности театра военных действий – большой дальности полета. Впервые в практике японской военной авиации для нового истребителя было предусмотрено пушечное вооружение – две 20-мм пушки, в дополнение к двум 7,7-мм пулеметам. Убирающиеся шасси существенно улучшили аэродинамику, дав дополнительное преимущество в скорости и скороподъемности [12, с.363]. Успешное применение А6М в Китае сделало этот самолет к 1941 г. основным палубным истребителем императорского флота Японии.

Советские самолеты на вооружении армии Китайской Республики в 1937 – 1941 гг.

В начале войны в Китае японские ВВС превосходили противника по количеству самолетов в 13 раз [3, с.4]. Уже в 1937 г., в разгар боев за Нанкин, китайская армия располагала только 20 исправными самолетами из 500, находившихся в строю до начала конфликта [14, с.131]. В этой ситуации, только закупка иностранной техники могли спасти ВВС Китая от полного уничтожения. Наиболее значительную помощь оружием и военной техникой Китайской Республике на начальном этапе японо-китайской войны оказал Советский Союз. Всего в 1937-1941 гг. СССР поставил на оснащение армии Чан Кайши около 1300 самолетов [8, с.359]. Основная масса поставок приходилась на период с октября 1937 по сентябрь 1939 г., когда в Китай было отправлено 985 крылатых машин [15, с.8]. Для сравнения США в 1938 г. поставили  в Поднебесную только  143 самолета и 84 двигателя [6].

В результате, на вооружении гоминьдановской армии оказались, преимущественно, следующие типы самолетов советского производства:

Истребитель: И-15, И-15бис, И-153, И-16.

Бомбардировщики: СБ, ДБ-3, ТБ-3.

Истребители И-15 и его модификация И-15бис были деревянными бипланами с невысокой скоростью (Скорость И-15 - 362 км/ч, при дальности - 500 км, И-15бис - 370 км/ч, при дальности полета 700 км) и достаточно слабым вооружением (4 синхронных пулемета ПВ-1 калибра 7,62 мм с боезапасом по 750 патронов на каждый на И-15, и 2-4 пулемета калибра 7,62 на И-15бис) [4]. Среди достоинств обоих самолетов следует выделить достаточно хорошую маневренность и управляемость. И-15 мог взлетать даже с плохо подготовленных аэродромов, а, простота конструкции удешевляла его производство и ускоряла ремонт. Используя преимущества своих машин, летчики, пилотировавшие И-15, старались затянуть истребители врага в маневренный бой, ставя свой целью выполнить горизонтальный разворот в горизонтальной плоскости и, благодаря его меньшему радиусу оказаться позади машины противника [16, с.20].

Разница между тактико-техническими характеристиками И-15 и И-15бис была сравнительно не велика. По воспоминаниям Г.Н. Захарова, производившего испытание И-15бис: «самолет  слегка потяжелел, стал более устойчив, но при этом несколько проигрывает И-15 в маневренности. На И-15 я мог проделать вираж за 8-9 секунд, на "бисе" требуется секунд 11-12. Все равно это, в общем, та же машина, привычная и послушная…» [7]

Некоторые изменения в конструкцию И-15 вносились непосредственно советскими летчиками с учетом опыта боевых действий уже в Китае. Так, Герой Советского Союза А.С. Благовещенский, командовавший в Поднебесной эскадрильей, централизовал ведение стрельбы из пулеметов, приказав установить кнопочную гашетку на ручке, и поставил на И-15 бронеспинки, спасшие жизнь многим летчикам (первые серии поставляемых  в   Поднебесную самолетов были еще без бронеспинок, хотя уже в Испании советские техники стали их кустарно устанавливать в полевых условиях) [7].

Истребитель И-16, принятый на вооружение практически одновременно с И-15 (оба прошли испытания в 1933 г.), конструктивно существенно от него отличался. Этот одномоторный моноплан, с убирающимися шасси превосходил И-15 в скорости почти на 150 км/ч. Высокая маневренность, считавшаяся одним из основных достоинств И-16. в основном была достигнута задней центровкой, что одновременно сделало самолет крайне неустойчивым в полете. Это создавало дополнительную сложность при подготовке летчиков, однако пилоты, хорошо освоившие И-16, без труда овладевали более сложной техникой. [4].

И-16 поставлялись  в   Китай  в двух вариантах – тип 5 и тип 10. В первых же боях выявилась недостаточная огневая мощь двух крыльевых пулеметов ШКАС (7,62-мм скорострельный авиационный пулемет системы Шпитального – Комарицкого образца 1932 г.) на И-16 тип 5. Поэтому весной 1938 г. вместе с И-16 тип 10, имевших два крыльевых и два синхронных пулемета ШКАС в Поднебесную стали поступать дополнительные пулеметы для перевооружения И-16 тип 5 [7].

Характерными для действий авиации в Китае, при условии численного превосходства противника, стали групповые бои, целью которых было стремление каждой из сторон заставить противника покинуть район сражения [16, с.22]. Организация взаимодействия между «скоростными» И-16 и «маневренными» И-15 позволяла советским летчикам добиваться наибольшей эффективности применения истребительной авиации в боях с японскими ВВС.

Основным советским бомбардировщиком, поставлявшимся на вооружение гоминьдановской армии был СБ. Самолеты этого типа сочетали оптимальную для данного театра военных действий дальности полета (ок. 1500 км) и бомбовой нагрузки (500 кг) с возможностью развития высокой скорости (до 330 км/ч) и большим потолком высоты (до 9000 м). Немаловажным являлся и тот факт, что для СБ подходила значительно более коротка взлетно-посадочная полоса, чем для ТБ-3 и ДБ-3, а меньшая масса позволяла легче совершать посадку в условиях рыхлых песчаных почв, распространненных на территории Китая. Преимуществом этого самолета являлась и его относительно высокая обороноспособность. Она обеспечивалась четырьмя пулеметами ШКАС калибра 7,62 мм, с системой непрерывной подачи патронов, позволявшими контролировать силами экипажа одновременно переднюю, заднюю и нижнюю полусферы [4]. В условиях боевых действий в Китае это было особенно важно, так как в виду острой нехватки истребителей и горючего, бомбардировщики часто были вынуждены вылетать на боевые задания без истребительного прикрытия. СБ, действуя тесной группой и поддерживая огнем друг друга, были в состоянии самостоятельно противостоять японской истребительной авиации.

Отдельно следует отметить отличные скоростные качества СБ. Японские истребители Ki-10 и А5М в этой характеристике существенно уступали СБ. Герой Советского Союза, летчик-бомбардировщик Ф.П. Полынин впоследствии вспоминал: «… Наши СБ, в скорости превосходившие японские истребители, не опасались столкновений с ними. Мощное вооружение позволяло нам самим с успехом отражать нападение, а в случае необходимости мы за счет скорости могли оторваться от противника» [6].

С появлением летом 1938 г. в ВВС Японии истребителя Кi-27, способного разгоняться до 450 км/ч, советским летчикам, пришлось сменить тактику, полагаясь больше не на скорость, а на потолок высоты СБ. До этого бомбардировочная авиация в Китае действовала на высоте 2000 – 4000 м. В новых условиях высота полета была доведена до 7500-8500 м с использованием кислородного оборудования. Это создавало дополнительные трудности для советских пилотов, не имевших опыта высотного бомбометания. Кроме того, в китайских технических частях не было кислородных станций, и кислород закупали в частных мастерских. Нередко он был сомнительного качества, с большим количеством примесей [9, с.210-211].

На более низких высотах для противодействия Кi-27, по воспоминаниям летчика-бомбардировщика А. Пушкина, «следовало любой ценой сохранять строй и огневое взаимодействие между экипажами, потому что поодиночке мы становились для них легкой добычей. И если кого-то из наших все же подбивали и он начинал терять ход и отставал от группы, мы уже ничем не могли помочь…» [9, с.247-248]. Тем не менее самолеты СБ серьезно повысили возможности китайской бомбардировочной авиации, о чем свидетельствует успешность реализации таких сложных операций, как нападение на японские базы в Шанхае и Тайване, железнодорожный мост через р. Хуанхэ, корабли противника на р. Янцзы.

Что касается бомбардировщиков СБ-3 и ТБ-3, то они не нашли широкого применения в условиях японо-китайской войны. Причина этому не в низких тактико-технических характеристиках этих самолетов, а в том, что лишь небольшое число аэродромов в Поднебесной было способно принять столь тяжелые машины. Тяжелые бомбардировщики в основном использовались для перевозки людей и грузов [6]. ДБ-3 с радиусом полета до 4000 км, применялись для ударов по удаленным от линии фронта аэродромам, таким как Ханькоу, нападения на которые было неожиданным для японского командования [9, с.257-259].

Применение авиации на начальном этапе японо-китайской войны (1937 – 1941 гг.)

Анализируя эффективность применения авиации СССР и Японии в Китае в 1937 – 1941 гг., не следует исходить из традиционного критерия: захват превосходства в воздухе. В условиях многократного различия в численности авиапарка, разного уровня подготовки пилотов и работы тыловых служб, необходима характеристика результатов выполнения конкретных боевых операций, с учетом особенностей боевых задач, возлагавшихся на авиацию противоборствующих сторон.

Так, ВВС Японии были ориентированы на блокаду морского побережья Китая, нанесение массированных авиабомбовых ударов по наиболее крупным городам, с целью уничтожения производственных и финансовых центров, налеты на прифронтовые аэродромы противника для подавления китайских ВВС и обеспечения превосходства в воздухе. Пред советскими летчиками, принимавшими участие в боевых действиях на территории Китая стояли другие задачи. От них требовалась защита городов и коммуникаций от налетов японских бомбардировщик, нанесение отдельных ударов по местам большого скопления японской военной техники и стратегически важным аэродромам противника, в том числе и в тыловых районах, стабилизация положения на японо-китайском фронте.

В первые месяцы войны японская авиация действовала весьма эффективно. Истребительной авиации Японии удалось достаточно быстро реализовать численное преимущество и добиться господства в воздухе. В первых боях ВВС Китая лишились примерно 2/3 своего авиапарка. На 10 октября 1937 г. в строю оставалось 130 самолетов, к 22 ноября того же года пригодной к полету оставалась только 81 машина, к началу декабря – около двух десятков. [5, с.271-272]. Бомбардировщики наносили постоянные удары по Шанхаю и Нанкину, Уханю. Только на Нанкин в дневное и ночное время было произведено до 120 налетов [5, с.404].

Однако, самые мощные бомбардировки за весь период японо-китайской войны 1937 – 1945 гг., по данным японских исследователей, были связаны с атакой на Чунцин в 1940 г. В ходе данной операции 130 самолетов G3M, при содействии армейской бомбардировочной авиации, выполнили 168 дневных и 14 ночных атак, совершив 3717 самолето-вылетов. [13, с.37].

Наиболее успешные действия истребительной авиации в Китае историки страны Восходящего солнца связывают с применением А6М «Зеро». Сразу после завершения первого этапа испытаний, 21 июля 1940 г. командование ВМФ Японии приняло решение об отправке 15 А6М2 в составе 12-го смешанного кокутая в Китай. Эти самолеты предсерийной партии впервые вступили в бой 13 сентября 1940 г [1, с.55]. 13 «Зеро» под командованием лейтенанта Синдо сопровождали бомбардировщики G3M во время налета на Чунцин. Над городом они вступили в бой и уничтожили группу И-15 и И-16, количестве 27 машин. 4 истребителя страны Восходящего солнца получили легкие повреждения, но никто из пилотов не пострадал, все самолеты вернулись на базу [13, с.39-40].

Высокая результативность самолетов этого типа, по данным японских исследователей, подтверждается тем, что с 19 августа до конца 1940 г. А6М в Китае продемонстрировали следующие результаты:

Количество операций – 22

Количество самолето-вылетов – 153

Сбито китайских самолетов - 59 (1 вероятно)

Уничтожено на земле – 101

Количество поврежденных «Зеро» - 13

Количество сбитых «Зеро» - 0 [13, с.45]

Всего до сентября 1941 г. в небе над Китаем в 70 воздушных боях А6М сбили 99 самолетов, повредив 163. При этом получили повреждения 39 «Зеро», 2 были уничтожены зенитным огнем противника [13, с.48]. Однако, следует критически относиться к этим данным. А6М обладал более высокими тактико-техническими характеристиками по сравнению с предшествующими моделями, однако советские истребители, в особенности скоростной И-16, оставались достаточно конкурентоспособными.

Об успешности действий советских ВВС в Китае свидетельствуют как результаты отдельных операций, так и общие тенденции в изменении характера боевых действий в Поднебесной. До прибытия первых партий самолетов из СССР численное превосходство в воздухе японской авиации доходило до соотношения 30:1 [5, с.404]. В столь благоприятных условиях ВВС Японии могли развернуть сеть аэродромов вблизи линии фронта и осуществлять вылеты бомбардировщиков без истребительного прикрытия.

С появлением в небе Китая советских летчиков и техники, несмотря на продолжавший сохраняться численный перевес, ситуация изменилась. Японские войска были вынуждены укрепить систему ПВО своих военных объектов и портов, начать осуществлять истребительное прикрытие бомбардировщиков, отодвинуть аэродромы на 500 км вглубь от линии фронта, постоянно модернизировать авиапарк, отправляя в район боевых действий самые современные машины [5, с.457].

Высокую результативность советская авиация продемонстрировала и в отдельных операциях. Так, действия истребителей помогли организовать длительную оборону Уханя, державшегося более четырех месяцев (в то время как Шанхай оборонялся три месяца, Нанкин – пять дней, Гуанчжоу – один день) [10, с.127]. 29 апреля 1938 г. (в день рождения императора Хирохито) над Уханем произошел самый крупный воздушный бой за все время войны в Китае. С японской стороны в нападении участвовало 45 самолетов (18 бомбардировщиков и 27 истребителей). Им противостояли 64 советских истребителя И-15 и И-16 [9, с.163-164]. В получасовом воздушном бою 29 апреля 1938 г. был сбит 21 японский самолет (10 бомбардировщиков и 11 истребителей), а 31 мая того же года - 15 самолетов [11, с.333].

По воспоминаниям летчика-истребителя А. Ровнина: «Японские летчики демонстрировали чудеса храбрости... Но смогли прорваться лишь к концессионным заводам – сам город почти не пострадал. При этом японцы потеряли более полусотни самолетов; значительные потери понести и наемники, воевавшие на стороне Китая, - американцы, французы, англичане, - почти половина их не вернулась из этого боевого вылета. Советская группа потеряла лишь двух летчиков» [9, с.169].

Бомбардировочная авиация так же провела в Китае ряд успешных операций. Прибывшие 30 ноября 1937г. в район Нанкина, советские летчики-добровольцы уже 2 декабря того же года совершили первый налет на занятый японцами Шанхай [11, с.333]. При этом следует учитывать, что бомбардировочная и минно-торпедная морская авиация в Советском Союзе только создавались и ВВС СССР не имели опыта проведения операций подобного рода. Тем не менее, группа в составе 18 самолетов СБ по командованием М. Г. Мачина нанесла бомбовый удар по аэродрому Шанхая. В то же время 9 бомбардировщиков Н.М. Кидалинского и И.И. Козлова атаковали японские суда на шанхайском рейде. По воспоминаниям участника событий Ф.И. Добыша, в результате данных действий «было уничтожено примерно 30-35 самолетов противника, взорваны склады горючего, возникли пожары в ангарах и других подсобных помещениях. Летчики Кидалинского и Козлова потопили крупный крейсер, а на шести других военных кораблях начались пожары» [3, с.185-186]. Это боевое задание, стало первым крупным успехом советских летчиков в Китае.

29 февраля 1938 г. для бомбардировки о. Тайвань советские летчики в составе группы из 28 бомбардировщиков СБ совершили беспосадочный перелет до цели через Тайваньский пролив на расстояние около 1000 км. Все самолеты вернулись на аэродром, несмотря на неприспособленность СБ к полету над большими водными пространствами [3, с.41-43]. При этом удар был настолько внезапным, что противник не успел поднять в воздух истребители. По воспоминаниям Ф.П. Полынина, принимавшего участие в бомбардировке, японцы «потеряли 40 самолетов (не считая тех, что находились в контейнерах); сгорели ангары и трехгодичный запас горючего» [3, с.45].

В сентябре 1939 г. две эскадрильи тяжелых бомбардировщиков ДБ-3 произвели массированный налет на аэродром в Ханькоу. В тот же день западные информационные агентства сообщили о потери японцами 64 самолетов, позже увеличив эту цифру до 96. В результате следующей атаки, в середине октября того же года, было уничтожено еще 36 машин [9, с.260].

Таким образом, если в первые месяцы войны ВВС Японии справлялись со стоящими перед ними задачами, контролируя воздушное пространство Китая, то поставки военной техники из СССР серьезно изменили ситуацию. Японская авиация действовала на знакомом театре военных действий, используя подготовленные аэродромы и возможности разветвленной сети структур тылового обеспечения. Уступающие по своей численности и боевому опыту группы советских летчиков сражались в условиях недостатка горючего, запчастей, нехватки подготовленных авиатехников, плохо оборудованных аэродромах и авиамастерских. Следовательно, во многом, именно, тактико-технические характеристики сконструированных и произведенных в Советском Союзе боевых самолетов позволяли успешно выполняли поставленные перед ними задачи.

В боях за небо Китая столкнулись два достойных противника, каждый из которых обладал рядом преимуществ. Однако, дальность полета и скорость, на которые делали ставку японские конструкторы, как в истребительной так и в бомбардировочной авиации, достигалась высокой ценой. Максимальное облегчение конструкции их крылатых машин осуществлялось за счет отсутствия бронезащиты и непротектированных баков. Кроме того, недостаточно прочные самолеты плохо выдерживали перегрузки на высоких скоростях. Это давало возможность защитникам Поднебесной бороться с численно превосходящими силами противника, используя большую «живучесть» советских самолетов, сочетая в боевых условиях машины разных типов. Кроме того, военно-техническая помощь Китайской Республике на начальном этапе японо-китайской войны, позволила ведущим конструкторским бюро Советского Союза извлечь уроки из опыта применения авиации в реальных боевых условиях, для ее модернизации перед началом Великой Отечественной войны.

Литература:

1. Авиация Японии во Второй мировой войне: авиационный сборник №4 (сер.: история авиационной техники). В 3-х частях (Ч.2 - Каваниси-Мицубиси). [Текст] / отв. ред. Фирсова А. Жуковский: ЦАГИ, 1996. - 76 с.: ил.

2. Авиация Японии во Второй мировой войне: авиационный сборник №4 (сер.: история авиационной техники). В 3-х частях (Ч.3 - Накадзима-Тачикава). [Текст] / отв. ред. Фирсова А. Жуковский: ЦАГИ, 1996. - 70 с.: ил.

3. В небе Китая. 1937 – 1940. Воспоминания советских летчиков-добровольцев [Текст] / Сост., отв. ред. Ю.В. Чудодеев – М.: Главная редакция восточной литературы издательства «Наука», 1980. – 381 с.

4. Виртуальная энциклопедия военной авиации [Электронный ресурс] // Режим доступа: http://pro-samolet.ru

5. Демин, А.А. Авиация великого соседа. Книга 1. У истоков китайской авиации. [Текст] / А.А. Демин – М.: Фонд содействия авиации «Русские витязи», 2008. – 544 с.: ил. – ISBN 5-903389-15-5

6. Демин, А.А. Советские бомбардировщики в Китае (1937 – 1946 гг.) [Электронный ресурс] / А. Демин, В. Котельников // Режим доступа: http://vadimvswar.narod.ru/ALL_OUT/AiKOut01/SuBmbChn/SuBmbChn001.htm

7. Демин, А.А. Советские истребители в небе Китая (1937 – начало 1940-х гг.) [Электронный ресурс] / А. Демин // Режим доступа: http://vadimvswar.narod.ru/ALL_OUT/AiKOut01/SovInChn/SovInChn001.htm

8. Системная история международных отношений: в 4 т. [Текст] / Под. ред. Д. А. Боготурова. т. 1: События 1918 – 1945 гг. [Текст] – М.: «Московский рабочий», 2000. - 510 с. - ISBN 5-89554-138-0

9. Советско-японские войны 1937 – 1945: сборник. [Текст] / Отв. ред. Г. Пернавский – М.: Яуза; Эксмо, 2009. – 416 с. – (Войны ХХ века). – ISBN 978-5-699-32585-6

10. Сотникова, И. Н. Помощь СССР Китаю в антияпонской войне 1937 – 1945 гг. [Текст] / И. Н. Сотникова // Проблемы Дальнего Востока. - 2011. - №3. - С. 123-133. - ISSN 0131-2812.

11. Тихвинский, С. Л. Путь Китая к объединению и независимости. 1898 – 1949: По материалам биографии Чжоу Эньлая. [Текст] / С. Л. Тихвинский – М.: Издательская фирма «Восточная литература» РАН, 1996. - 575 с.: карты, ил. – ISBN 5-02-017894-2

12. Харук, А.И. Боевые самолеты Второй Мировой – истребители, бомбардировщики, штурмовики. Самая полная энциклопедия. [Текст] / А.И. Харук - М.: Яуза: ЭКСМО, 2013. – 808 с.: ил. – ISBN 978-5-699-66589-1

13. Хорикоши Д. «Зеро!» Японская авиация во Второй мировой войне: Пер. с англ. А.Г. Больных [Текст] / Д. Хорикоши, М. Окумия, М. Кайдин. – М.: «Издателььство АСТ», 2001. – 461 с.: ил – (Военно-историческая библиотека) – ISBN 5-17-007520-0

14. Чудодеев, Ю. В. Советские летчики в Китае [Текст] / Ю. В. Чудодеев // Проблемы Дальнего Востока. - 1989. - №4. - С. 131-139. - ISSN 0131-2812.

15. Чуйков, В.И. Миссия в Китае [Текст] / В.И. Чуйков – М.: Воениздат, 1983. - 252 с. – (Военные мемуары).

16. Шевченко, С.И. Боевое применение советской истребительной авиации во второй половине 1930-х годов [Текст] / С.И. Шевченко // Военно-исторический журнал. – 2010. -№4. – С. 20-24. – ISSN 0321-0626