Технические науки/4. транспорт
Магистрант ЛМБм-12-1
Зедгенизова А.Н.
Иркутский государственный
технический университет, Россия
Студент гр. АРб-12-1 Павлов
Б.А.
Иркутский государственный
технический университет, Россия
Методика
проведения натурных исследований генерации
корреспонденций на основе типа используемой территории
Организация натурных исследований
является, безусловно, основой в научной работе. От того насколько корректно и
точно проведены исследования зависит судьба всего мероприятия. В
рассматриваемом случае натурные исследования начинаются с подготовки исходных
карт, рисунков, схем, позволяющих выделить расчетный транспортный район,
определить его точки «сопряжения» с рядом расположенной территорией. По своей
сути, проводимые исследования нуждаются в тщательном изучении каждого
расчетного транспортного района структуры использования его территории,
особенностей ведения хозяйства и, главное, транспортных связей с другими
транспортными расчетными районами города.
Выявление площади каждого типа территории
основывалось на бесплатных геологических информационных источниках («2GIS», GoogleEarth, Googlemaps). Этот программный продукт
весьма широко распространен на территории РФ и насчитывает свыше 60 городов.
(Абакан, Архангельск, Астрахань и др.) Достаточно использовать проекцию
здания на карте и воспользоваться числом этажей этого здания. Все данные
заносились в специальную базу данных, которая насчитывает свыше 10000 объектов
разного типа использования по г. Иркутску. Необходимо отметить, что точность
определения площади зданий в программе «2GIS» оценивается весьма высоко. Автор проводил серию
экспериментов по натурному определению площади проекции жилых зданий, разница в
измерениях не превышала 5%. К сожалению, в указанной программе нет возможности
выявить площадь объектов, которые являются конгломератами физического строения,
например, магазин на первом этаже жилого здания. В таких случаях, площадь
«других объектов» оценивалась субъективно с шагом 20 м2. Эта цифра
основывается на глазомерном подходе и соответствует стандартной площади жилой
комнаты большинства квартир г. Иркутска.
На следующем шаге необходимо выявление
точных мест проведения замеров интенсивности индивидуального и маршрутного
транспорта (рис. 1). Совершенно очевидно, что замеры интенсивности
индивидуальных транспортных (ИТ) средств необходимо производить в сечениях,
запитывающих рассматриваемый транспортный район с учетом типа транспортного
средства и числа пассажиров в нем (наполнение). На рисунке 1 таких сечений 4,
следовательно, если проезжая часть используется в двух направлениях
(двухстороннее движение), то и замерять необходимо 2 потока, обозначенных на
схеме соответствующим номером. Пример шаблона для проведения замеров
интенсивности ИТ представлен в таблице 1.
Интенсивность транспортного потока ИТ
фиксируется не менее чем 60 мин., в особых случаях (при известных коэффициентах
внутричасовой неравномерности) время замеров можно сократить до 15-20 минут.
Исходя из практики проведения исследования интенсивности транспортных потоков,
можно отметить, что использование видео регистрации транспортного потока
существенно облегчает труд учетчика и повышает точность таких исследований.
Одновременно с этим, снижается и трудоемкость исследований, поскольку часто при
исследованиях достаточно знать интенсивность не только в сечении (один или два
потока), но и на пересечениях (до 12 транспортных потоков), в этом случае видео
регистрация транспортного потока просто незаменима. Необходимо отметить, что
для такого рода исследований достаточно «примитивной» аппаратуры способной в
течение 60 минут осуществлять видео запись. Полученные данные сводятся в базу
данных интенсивности движения ТС (табл. 1). При этом необходимо помнить, что
все расчеты осуществляется по данным за 1 час, т.е. если фиксируется
интенсивность в течение 15 минут, то эти данные необходимо привести к часовому
значению.
|
|
|
|
Рисунок 1 – Схема проведения обследования расчетного
транспортного района на предмет выявления его емкости |
|
Таблица 1
Пример базы данных интенсивности движения ИТ в сечении
|
Укрупненная
зона № |
Зона
№ |
Направление
движения № |
Период
замера |
Физическая
интенсивность движения (ед/ч) |
Среднее
наполнение, чел. |
|
|
2 |
16 |
1 |
16:00-17:00 |
84 |
1,64 |
|
|
2 |
16 |
2 |
16:00-17:00 |
88 |
1,55 |
|
|
… |
… |
… |
… |
… |
… |
|
|
2 |
16 |
10 |
16:00-17:00 |
1264 |
1,56 |
|
|
2 |
16 |
11 |
16:00-17:00 |
1080 |
1,54 |
|
|
2 |
16 |
12 |
16:00-17:00 |
1096 |
1,6 |
|
|
2 |
16 |
13 |
16:00-17:00 |
24 |
1,62 |
К остановочным пунктам городского
пассажирского транспорта (ОП ГПТ) относятся все ОП входящие или граничащие с
рассматриваемым расчетным транспортным районом. Фиксировать необходимо всех
входящих и выходящих пассажиров из всех маршрутных транспортных средств ГПТ,
причем время замера не менее чем 1 час, в особых случаях (при высокой частоте
маршрута) время замеров можно сократить до 30 минут. В дополнение,
рекомендуется фиксировать № маршрута и тип подвижного состава (особо малый,
малый, средний, большой, особо большой). Пример фиксации пассажирообмена ОП
приведен в таблице 2.
Таблица 2
Пример базы данных пассажирооборота остановочного пункта
|
Укрупненная
зона № |
Зона
№ |
Остановочный
пункт № |
Период
замера |
Пассажирообмен
(чел/ч) |
|
|
Вошло |
Вышло |
||||
|
5 |
40 |
3 |
16:30-17:30 |
160 |
104 |
|
5 |
40 |
4 |
16:30-17:30 |
18 |
30 |
|
5 |
40 |
6 |
16:30-17:30 |
18 |
18 |
|
… |
… |
… |
… |
… |
… |
|
|
|
|
|
|
|
|
5 |
40 |
7 |
7:15-7:45 |
42 |
78 |
|
5 |
40 |
8 |
16:30-17:30 |
4 |
48 |
На основе собранных данных формируется
оценка числа генерируемых корреспонденций, рассматриваемым транспортным
расчетным районом. В практике транспортного планирования для учета и
прогнозирования пассажиропотоков, развития УДС используются матрицы межрайонных
корреспонденций на основе емкости расчетных транспортных районов.
|
|
|
Рисунок 2 – Схема определения емкости расчетного
транспортного района |
Общая структура исследований генерации
корреспонденций представлена на рисунке 2. Методологическая цепочка, ведущая на
вершину схемы (рис. 2) подсказывает исследователю о том, что выявление суточной
емкости основывается на принципе «от частного к общему», следовательно, первое,
с чем сталкивается исследователь это определение продолжительности пикового
периода в рамках рассматриваемой территории. В зависимости от градостроительных
особенностей рассматриваемого города и расположения его функциональных
территорий «пиковые периоды» наступают с некоторым опозданием от его
зарождения. В Иркутске классически центром зарождения вечерних «пиковых»
периодов является историческая (центральная) часть города.
Важным этапом в исследовании является
распределение пассажирообмена остановочных пунктов между территориями расчетных
транспортных районов, с которыми он граничит. Улично-дорожная сеть во многих
случаях является границей расчетного транспортного района, искусственным
препятствием на пути движения транспортных и пешеходных потоков, местом
наиболее ярко выражающем границы функциональной территории. Однако при
формировании маршрутов ГПТ его остановочные пункты лежат непосредственно на
УДС. Таким образом, в практике градостроительно-транспортного проектирования
возникают ситуации, при которых пассажирообмен ОП не может быть однозначно
отнесен к одному из соседствующих транспортных районов (рис. 3). Следовательно,
его необходимо разделить в пропорции соответствующей площади одноименных типов
объектов в рассматриваемых транспортных районах.
|
|
Рисунок 3 – Распределение пассажиропотоков между
расчетными транспортными районами |
|
|
|
На основании площади объектов в каждой из смежных зон
необходимо произвести деление пассажирообмена ОП. Пример такого разделения
приведен в таблице 4.
Таблица 4
Распределение пасс-мена остановочного пункта, зоны между другими зонами
|
Зона № |
Суммарная площадь жилой застройки, м2 |
Доля |
Пассажирообмен ОП, чел/час |
Емкость, чел/час |
||
|
Вход |
Выход |
Вход |
Выход |
|||
|
1 |
5000 |
0,42 |
460 |
1800 |
192 |
750 |
|
2 |
7000 |
0,58 |
268 |
1050 |
||
|
3 |
0 |
0,00 |
0 |
0 |
||
|
4 |
0 |
0,00 |
0 |
0 |
||
|
Сумма |
12000 |
1 |
Проверка |
460 |
1800 |
|
Пример показывает распределение пассажирообмена ОП
между двумя транспортными районами (зонами), при необходимости деление можно
осуществлять и для большего числа зон (в случаях размещения ОП возле
пересечения с 4-мя и более зонами). Как правило, в качестве независимой
переменной используется жилая площадь.
Предложенная методика учитывает все
наиболее вероятные способы передвижения городского населения и возможности его
фиксации с учетом особенностей расположения и конфигурации УДС и ОП.
Направлениями дальнейших исследований может служить снижение трудоемкости на
основе разработки коэффициентов часовой неравномерности.
Список использованной литературы:
1.
Градостроительство.
Под ред. Белоусова В.Н. Изд. 2-е перераб. и доп.- М.: Стройиздат, Справочник
проектировщика 1978.-367 е.: ил.
2.
Зедгенизов
А.В., Зедгенизова А.Н. Особенности сбора исходных данных при оценке числа
припаркованных автомобилей возле жилых объектов. Вестник ИрГТУ: Научный журнал
№ 12 (48). – Иркутск, 2011. С. 105-108.
3.
Tom V. Mathew and K V Krishna Rao.
Introduction to Transportation Engineering. TRIP GENERATION NPTEL May 24, 2006.