Строительство первой железнодорожной линии на современной территории Казахстана началось в 1893 году. Это была узкоколейная линия Покровская Слобода - Уральск протяженностью 396 км, из которых по территории Казахстана пролегали всего - 113. Но какого-либо ощутимого влияния на развитие огромной территории Степного края эта линия не оказала. Только через двадцать лет она была переведена на широкую колею и стала частью общей сети железных дорог России. Между тем начало становлению и развитию железнодорожной отрасли Казахстана положила линия Оренбург - Ташкент. Вслед за ней было начато строительство Семиреченской железной дороги на Аулие-Ата и других магистралей. Согласно отчету управления по сооружению железных дорог Министерства путей сообщения (МПС) России по постройке Северной части Оренбург-Ташкентской железной дороги с ветвью к Илецким соляным промыслам в 19011905 годах, составленному в 1908 году, «уже с 1 января 1904 года по линии Северной части Оренбург-Ташкентской железной дороги было открыто правильное движение поездов с перевозкой пассажиров багажа, грузов малой скорости на протяжении Оренбург - Казалинск. Начало движения поездов пассажирских и малой скорости на всем протяжении линии Оренбург -Ташкент получило с 5 января 1905 года». С развалом Советского Союза и созданием независимой Республики Казахстан наши железные дороги (Целинная, Алма-Атинская и Западно-Казахстанская) получили статус республиканских государственных предприятий, осуществляющих свою деятельность на праве хозяйственного ведения имуществом. Однако фактически предоставленные сами себе три самостоятельные дороги в тот момент оказались неподготовленными к реалиям нового времени. С целью финансово-экономического оздоровления и оптимизации структуры управления железнодорожным транспортом 31 января 1997 года постановлением Правительства Республики Казахстан путем слияния трех дорог было образовано Республиканское государственное предприятие «Қазақстан темір жолы» (далее - РГП «Қазақстан темір жолы») [3]. С объединением трех дорог в единое предприятие - РГП «Қазақстан темір жолы», как показывает изучение архивных документов, качественные показатели железнодорожного транспорта стали постепенно улучшаться и к 1999 году практически достигли, а порой и превзошли уровень 1993 года [4]. В целях проведения структурной реформы и осуществления согласованных изменений государственной политики в области железнодорожного транспорта в июне 2001 года Правительством страны была утверждена "Программа реструктуризации железнодорожного транспорта Республики Казахстан на 2001-2005 годы".В Программе реструктуризации данной отрасли было четко определено место железнодорожного транспорта в экономике Казахстана. Играя ключевую роль в транспортно-коммуникационном комплексе республики, доля железных дорог в грузообороте всех видов транспорта в 2000 году составляла 63% [6]. Преобразование РГП «Қазақстан темір жолы» в акционерное общество «Национальная компания «Қазақстан тeмip жолы», реализованное в середине 2002 года, ознаменовало завершение первого этапа и начало реализации второго этапа реструктуризации железнодорожного транспорта.
В связи с выполнением основных задач Программы раструктуризации железнодорожного транспорта на 2001-2005 годы и с целью максимального удовлетворения потребностей экономики страны Правительством РК в конце 2003 года было принято решение о разработке новой Программы реструктуризации железнодорожного транспорта на 2004 - 2006 годы, в основе которой лежит концепция сохранения железнодорожной сети в собственности государства и ее дальнейшего развития. Данная Программа была утверждена постановлением Правительства Республики Казахстан от 6 февраля 2004 года [6]. Этим нормативным актом устанавлены основные мероприятия по дальнейшей реструктуризации отрасли, направленные на расширение рыночных отношений, развитие конкурентной среды, привлечение частных инвестиций и предпринимательской инициативы на железнодорожном транспорте. Завершающий период второго этапа реструктуризации ознаменовалось дальнейшим улучшением производственных показателей железнодорожного транспорта. Так, в 2004-2005 годах были значительно повышены качественные показатели работы железнодорожного транспорта.В августе 2005 года было начато строительство новой железнодорожной линии «станция Шар - Усть-Каменогорск». Данный проект впервые в республике реализовывался на концессионной основе, с привлечением средств пенсионных фондов через инфраструктурные облигации. Ввод в эксплуатацию данной железнодорожной линии в 2007 году позволил сократить дальность перевозок по сравнению с существующим маршрутом через станцию Локоть на 311 км и обеспечил гарантированную транспортную связь по национальной сети дорог Восточного Казахстана с остальными регионами республики, а также повлиял на темпы экономического развития региона и снижение транспортных расходов при вовлечении отчественных и иностранных инвесторов в освоение экспортного потенциала восточного Казахстана [7]. Ввод в эксплуатацию железнодорожной линии Шар - Усть-Каменогорск позволил больше дважды не пресекать территорию соседней России, как это раньше приходилось проделывать, тем самым избавил от лишних таможенных процедур и значительных ненужных расходов как грузоперевозчиков, так и пассажиров. Введение в эксплуатацию железнодорожной линии «Хромтау - Алтынсарин» позволило сократить расстояние транспортировки между западным, центральным и восточным регионами республики. С момента передачи в эксплуатацию по новой линии ежемесячно перевозится около 440 тыс. тонн разных грузов, в том числе нефтепродукты, строительные материалы, уголь, зерно, металлоконструкции, машины, оборудование, продукты питания, промышленные товары и др. Новая ветка способствовала увеличению пассажирооборота, значительно сократив при этом расстояние от Астаны до региональных центров. На современном этапе предстоит задействовать новые рычаги реформирования, определить приоритеты совершенствования отечественной экономики в условиях глобализации, создать мощную транспортную инфраструктуру и условия дальнейшего развития конкуренции и частной инициативы. Развитие инфраструктуры железнодорожного транспорта будет направлено на приведение существующей сети железных дорог в соответствие с мировыми стандартами безопасности и скорости движения наряду с оптимизацией сети посредством строительства новых участков, исходя из потребностей населения, экономики и промышленности Казахстана. В ближайшие годы намечено провести поэтапное обновление основных фондов объектов инфраструктуры и приведение их в соответствие с международными стандартами железнодорожного транспорта. В свою очередь, важность развития сферы транзитных перевозок обусловлена высоким потенциалом валютных поступлений в страну. По оценкам экспертов, размер возможных доходов от организации транзитных перевозок через территорию Казахстана оценивается на сумму порядка 2 млрд. долларов в год [8]. Развитие казахстанского транзита, создание новых транспортных коридоров, модернизация коммуникаций, безусловно, будет способствовать росту производства, занятости населения в регионах, тем самым решая ряд социальных проблем. Сложившийся в Казахстане благоприятный инвестиционный климат позволяет нам с оптимизмом смотреть на дальнейшее совершенствование и развитие участков международных транспортных коридоров с привлечением отечественных и международных финансовых институтов. В этой связи новые перспективы развития для железнодорожных магистралей страны открывает «Транспортная стратегия Республики Казахстан до 2015 года», утвержденная Указом Главы государства от 11 апреля 2006 года [9]. В период реализации Стратегии будут рассмотрены и, при наличии экономического обоснования, реализованы следующие инфраструктурные проекты по строительству новых железнодорожных линий. Формирование национальной замкнутой сети железных дорог, позволяющей оптимизировать перевозку грузов по кратчайшим маршрутам между регионами и ускорить доставку экспортируемых товаров за пределы Республики Казахстан путем строительства новых железнодорожных линий, дает возможность избежать перепробеги грузовых поездов и снизить долю транспортной составляющей в стоимости конечной продукции. В целом проводимая в последние годы государственная политика в железнодорожной отрасли позволяет решить основные стратегические задачи, в ходе реализации которых создаются экономические предпосылки для более динамичного развития и повышения конкурентоспособности стальных магистралей Казахстана.
Литература
1. Назарбаев Н.А., «Славная вековая история железной дороги - прочный фундамент экономики страны», Астана, 6 августа 2004 г., КАЗИНФОРМ.
2. Ветераны железнодорожного транспорта: Кобжа-саров К.Д. и др., «Железным дорогам страны - 100 лет», газета «Казахстанская правда», 31.12.2003 г.
3. «О реорганизации предприятий железных дорог Республики Казахстан», Постановление Правительства Республики Казахстан от 31 января 1997 г. № 129.
4. Архив АО «НК «Қазақстан темір жолы», Дело № ЦГНК-КЛ-11, 04.09.2000 г.
5. «Программа реструктуризации железнодорожного транспорта Республики Казахстан на 2001-2005 годы», Текущий архив Комитета путей сообщения Министерства транспорта и коммуникаций РК, июнь 2001 г.
6. «Об утверждении Программы реструктуризации железнодорожного транспорта Республики Казахстан на 2004-2006 годы», Постановление Правительства Республики Казахстан от 6 февраля 2004 года № 145.
7. Конкаков Т.К., «Развитие железнодорожного транспорта», газета «Ваш Транс Курьер», № 4, 2005 г., С. 16.
8. Лавриненко Ю.И., «Интервью номера», журнал «Магистраль», № 6, 2005 г.
9. «Транспортная стратегия Республики Казахстан до 2015 года», Указ Президента Республики Казахстан от 11 апреля 2006 года, № 86.