Економіка/11. Логістика
Смирнов І.Г., доктор геогр. наук, професор
Київський національний університет імені Тараса
Шевченка
Геопросторові рівні логістичних систем та чинники їх
формування
Логістика як новітній науково-практичний напрям характеризується чітко вираженими регіональними проявами, важливість аналізу яких визнається в логістичних
джерелах, проте майже не знаходить відображення в логістичній літературі. Тому наукові джерела та
публікації з цієї проблеми є нечисленними і не мають поки що системного
характеру. Метою статті є розкриття закономірностей, засад і особливо чинників територіальної організації логістичних систем
на всіх регіональних рівнях логістичної діяльності.
Логістичні системи бувають різної галузевої належності (галузеві) тa різних
геопросторових рівнів (регіональні). За
першою ознакою
логістичні
системи охоплюють такі їх різновиди, як: промислові, агропромислові, транспортні, будівельні, торговельні,
туристичні, митні, банківські, міжнародно-бізнесові тощо. За другою ознакою
розрізняють логістичні системи мікрорівня (підприємство, фірма), мезорівня
(область), макрорівня (країна), мегарівня (інтеграційне об'єднання кількох
країн, регіон світу), метарівня (світ). Як галузеві, так і регіональні
логістичні системи характеризуються своєю територіальною організацією, що відображає територіальні
особливості схеми взаємозв'язків суб'єктів логістичної діяльності.
Територіальна організація логістичних систем взагалі повинна враховувати, як
першочергові, чинники розміщення виробництва, споживання і транспортної
інфраструктури. Перші розкривають територіальні особливості процесу виробництва
і розміщення підприємств, що виробляють (і прагнуть продати) певні товари або
послуги. Саме підприємства сфери виробництва є головним замовником транспортно-логістичних
послуг по доставці своєї продукції, оскільки процеси поглиблення міжгалузевого
поділу праці в сучасному світовому господарстві вимагають від суб'єктів господарювання повного зосередження на
основній діяльності і передачі інших функцій відповідним спеціалізованим
структурам, які можуть їх виконати ефективніше, отже, успішніше. Розміщення
виробництва формується під впливом системи закономірностей, засад, чинників,
які в цілому можуть застосовуватися і щодо територіальної організації
логістичних систем. Особливо це відноситься до закономірностей як універсальних
правил раціонального розміщення господарства. Отже, такі закономірності
територіальної організації виробництва, як раціональність, комплексність,
зональність відносяться і до логістичних систем. Зокрема, раціональність
територіальної організації логістичних систем означає вимогу їхньої
економічності або найбільшої ефективності; комплексність - використання
комплексу з кількох видів транспорту, що в логістиці позначається терміном мультимодальність. Зональність
відображає просторову протяжність логістичних систем, які в силу виконання
функції доставки, транспортування продукції шляхами сполучення; неодмінно
набувають лінійно-витягнутої форми.
Засади або принципи територіальної
організації господарства також успішно застосовуються і до логістичних систем.
Зокрема, це засада використання системи чинників розміщення і територіальної
спеціалізації (певна транспортна спеціалізація логістичної системи залежно від
фізико-географічних особливостей території, особливо її рельєфу); засада
територіальної комплексності (в розумінні транспортної комплексності, про що
йшлося вище, або логістичної комплексності, тобто оптимального поєднання
транспортного і складського господарства на певній території); засада вирівнювання
ступенів розвитку територій (стосується і відповідних логістичних систем);
засада врахування міжнародного поділу праці (як найбільше відноситься до
логістичних систем як окремих країн, так і міжнародних; найкращий приклад -
формування логістичної Євромережі (або мережі Єврологістики) країнами ЄС
(Програма TEN), причому з
урахуванням вступу нових країн-членів (програми TINA та TIRS), а
також країн Східної Європи (Програма РЕС, в якій важливе місце відводиться
Україні, через територію якої проходять чотири Пан'європейські коридори з
десяти засада врахування екологічного чинника (в логістичних системах полягає у
виділенні екологістики або „зеленої” логістики, що передбачає використання
природозберігаючих транспортно-логістичних технологій (піонером у цьому питанні
стала найбільша транспортно-логістична компанія ЄС "Schenker-BTL"
(ФРН - Швеція) і т.зв. зворотної логістики (Reverse Logistics), яка пов'язана із збиранням, транспортуванням і переробкою
використаних товарів (досвід відомої фірми "Xerox", США).
Чинники
розміщення виробництва (сировинний, паливно-енергетичний, споживчий, трудових
ресурсів, транспортний, наукової бази, форм галузевої організації виробництва
тощо) стосуються і територіальної організації логістичних систем, але
неповністю, оскільки у виробничій сфері підприємства різних галузей
розміщуються під впливом неоднакових чинників. Логістика на це не впливає, вона
розцінює територіальну організацію виробництва як сталу величину (константу),
як підставу (вихідну основу) для побудови територіально-логістичних схем
зв'язків виробників зі споживачами. Такою найбільш сталою величиною для
логістики є і територіальні особливості споживання (збуту), що формуються
переважно під впливом одного чинника - споживчого, який, проте, має складну
диференціацію залежно від характеристик товару, споживача, системи збуту
(торгівлі) тощо. Але так чи інакше
розміщення магазинів та інших закладів сфери торгівлі (споживання) при побудові
територіально-логістичних схем вважається величиною жорстко заданою, оскільки
логістика покладає на себе завдання задовольнити саме потреби конкретних
закладів сфери споживання, а це неможливо без визначення та дотримання їхніх
точних географічних реквізитів.
3 іншого боку,
логістика може здійснювати зворотній вплив на розміщення як закладів сфери
виробництва, так і сфери споживання. Ця властивість логістики пов'язана з тим,
що в процесі вдосконалення територіальної організації логістичних систем і
систем геопросторових взаємозв'язків між виробництвом і споживанням може
виявитися доцільним ліквідувати деякі виробничі заклади, а інші - змістити
ближче до споживача з метою зменшення сукупних витрат логістичної системи. Саме
такий приклад надають країни ЄС, які
у процесі здійснення регіональних логістичних проектів (зокрема LOCEU[1]) розглядають і реалізують можливості
переміщення деяких підприємств по виробництву споживчих товарів із периферії до
центру ЄС з метою скорочення логістичних витрат і підвищення рівня логістичного
сервісу. Стосовно сфери споживання, то логістика «своїми» вважає складські
об'єкти, які вивчає окремий розділ - логістика складування і запасів, де до
важливих практичних завдань віднесені питання визначення місцезнаходження
складу, його потужності й радіусу перевезень, раціональний розподіл запасів між
складами, нарешті оптимального розміщення товарів на складі. Територіальна
організація логістичних систем враховує
різні типи (корпоративні, загального користування, транзитні) та види складів.
Логістика може впливати і на розміщення кінцевих закладів сфери споживання
(підприємств роздрібної торгівлі), коли у процесі становлення зв'язків
безпосередньо із споживачами може виявитися зайвим якийсь магазин (йдеться про
форму т.зв. прямої торгівлі через дистриб'юторів або багаторівневого
маркетингу).
Крім розміщення
виробництва, споживання та інфраструктури, четвертим чинником, що впливає на
територіальну організацію логістичних систем, є стратегія управління, яка
особливо проявляється на рівні держави (національна геополітична та
геоекономічна стратегія) та на рівні інтеграційного утворення держав
(наприклад, ЄС, НАФТА), але також важливе значення має і на рівні підприємства
(бізнес-стратегія фірми) тощо.
Проведений
загальний аналіз чинників територіальної організації логістичних систем
дозволяє конкретизувати їхній вплив на всіх геопросторових рівнях формування.
Так, на мікрорівні (підприємство) на територіальну організацію логістичної
системи впливають: бізнесова та геомаркетингова стратегія фірми; розміщення
закладів-споживачів; розміщення підприємств-постачальників; рівень розвитку та
особливості розміщення транспортної інфраструктури. На мезо- та макрорівнях
територіальної організації логістичних систем (це рівень відповідно
територіально-адміністративної одиниці або країни) істотними чинниками є:
національна геополітична та геоекономічна стратегія; розміщення споживання;
розміщення виробництва; рівень розвитку та особливості розміщення транспортної
інфраструктури. На мегарівні територіальної організації логістичних систем (це
рівень інтеграційного об'єднання країн або регіону світу) істотними чинниками
будуть: рівень і стратегія розвитку інтеграційного угрупування; розміщення
споживання; розміщення виробництва; рівень розвитку та особливості розміщення
транспортної інфраструктури. Прикладом такого підходу є Європейський союз, який
ще з початку інтеграційних процесів у Західній Європі обов'язково звертав увагу
на розвиток транспортної інфраструктури Спільноти. Причому з переходом
західноєвропейської інтеграції до більш високих її рівнів (від зони вільної
торгівлі до послідовно-митного союзу, спільного ринку, економічного союзу)
зростала увага до розвитку транспорту й логістики. Нарешті, на мегарівні
(світовому) геопросторової організації логістичних систем критичними чинниками
є: теорія і практика відкритої економіки (тобто вільного глобального руху всіх
чинників виробництва); геопросторові особливості світового споживання;
геопросторові особливості світового виробництва; рівень розвитку та розміщення
транспортної інфраструктури світу.