Экология./4. Промышленная экология и медицина

К.т.н. Лисьев В.Н.

Харьковский национальный автомобильно–дорожный университет, Украина

О необходимости оптимизации применения транспортных средств

Современный транспорт - особый источник воздействия на природу и биоту, прежде всего – на человека, а также на инженерные сооружения, расположенные вдоль дорог и улиц. На придорожные экосистемы обычно воздействует тандем - "автомобильный транспорт - автомобильная дорога(улица)".

Суммарное воздействие всех факторов антропогенного воздействия автомобильного транспорта на окружающую среду (ОС) в масштабах стран СНГ приносит ежегодный экологический ущерб (от загрязнения воздуха и воды, размещения отходов и воздействия шума, вибраций и т.д. на население) в (7-12) млрд. дол. Основная доля ущерба (78%) связана с загрязнением атмосферы, а 18% приходится на шумовые нагрузки. В структуре ингредиентного высокотоксичного загрязнения воздушного бассейна приоритет принадлежит выбросам свинца (55%), затем оксидам азота (31%), на альдегиды приходится около 7%[1]. При этом более половины соединений свинца и 80% оксидов азота поступает в атмосферу от грузовых автомобилей и автобусов. Важно учитывать, что внутри города, на перекрёстках с недостаточной пропускной способностью, при заторах выброс загрязняющих веществ (ЗВ) превышает выброс на перегонах (пробеговый выброс), и сама структура выбросов, в условиях города, меняется в худшую для человека и природы сторону. Автомобильный транспорт является энергетически, а значит, и экологически дорогим. Оценки удельных выбросов на единицу транспортной работы показывают, что автомобильным транспортом выбрасывается в десятки - сотни раз больше загрязняющих веществ (ЗВ), чем другими видами транспорта, а выполняемая работа - в разы меньше. Анализ показывает, что отказ от применения автомобильного транспорта, прежде всего из-за его чрезвычайной мобильности, - даже не рассматривается. Количество автомобильного транспорта в мире продолжает стремительно увеличиваться. Применение альтернативных топлив для ДВС - по экономическим, социальным и др. причинам - пока не получает должного развития (это особенно характерно для стран СНГ). В этой ситуации одним из направлений уменьшения отрицательного воздействия автомобильного транспорта на человека, природу и инженерные сооружения может оказаться путь оптимизации специфики применения транспортных средств. Исследования показывают, что: 1) Основные грузоперевозки и массовые перевозки людей целесообразнее осуществлять такими средствами, как рельсовый электротранспорт - метро, монорельс, многозвенный скоростной трамвай и т.п. (в дальнейшем - "рельсовый транспорт"), как наиболее экологически чистым транспортом, движение которого: а) обеспечивается системой "электростанция - электродвигатель транспортного средства", что позволит решить сразу две проблемы: - резко снизить загрязнение биотопов; – не требует дополнительного производства (а затем и утилизации) громадного количества аккумуляторов (необходимых для электромобилей) или других производств по созданию "альтернативных" источников энергии. б) Резко увеличивает объемы и скорости пассажиро и грузопотоков. Так, количество пассажиров, которое одновременно перевозится одним составом рельсового транспорта, может быть перевезено автомобильным транспортом, но только при использовании семиполосных автомобильных дорог. Скорость современного рельсового транспорта (максимальная - более 500км/час, средняя - около 200-300км/час) в разы превышает скорости автомобильных перевозок. При дальностях перевозок до 500 км рельсовый транспорт является конкурентом и авиационному транспорту. Решается проблема "пробок". 2) Автомобильным транспортом целесообразно осуществлять перевозки только в тех случаях, когда применение "рельсового" транспорта - не эффективно (дороги малой интенсивности, города с малой численностью населения, между станциями рельсового транспорта, в сельской местности и т.д.). 3) Целесообразно для нерельсовых транспортных средств законодательно внести ограничения - по мощности, типу топлива и времени пребывания на территориях с высокой плотностью населения (частично подобные решения применяются, например, в Италии, Англии). 4) Возникла необходимость административно-экономическими методами оптимизировать (по статусу) количество административно-хозяйственных учреждений в центре городов, что позволит резко уменьшить количество автомобильного транспорта, ежедневно прибывающего в город, сократить пассажиропотоки "утром - в центр, вечером - на окраину", уменьшить площадь стоянок, повысить среднюю скорость движения.

Конечно, предложенные методы оптимизации, т.е. разграничения сфер применения транспорта, имеют свои (и довольно серьезные) недостатки, например, сложность совместимости рельсового транспорта с нерельсовым транспортом и большим числом пешеходов на ограниченной площади урбанизированной территории, большие экономические затраты на строительство рельсовых (в том числе монорельсовых) магистралей и т.д.

Однако, опыт Москвы, а также ряда других многомилионных городов показывает, что затраты на строительство современных автомобильных магистралей в городской черте - стремительно растут, а их эффективность также стремительно падает (строительство третьего транспортного кольца в Москве не решила проблему "пробок", а экономические затраты на это строительство побили все рекорды).

Однако, наличие недостатков у предлагаемых методов решения автомобильно-экологических проблем современности не означает, что предложенная схема оптимизации - плоха. Просто возможности решения автомобильно-экологических проблем "на плоскости" урбанизированных территорий - уже исчерпаны и назрела необходимость перехода к созданию транспортных многоуровневых магистралей в "объеме" трехмерного пространства многомилионных городов. А при использовании многоуровневой схемы движения (как надземной, так и подземной) рельсовому многозвенному электротранспорту нет альтернативы. А магистрали на поверхности земли во многомилионных гродах будут служить пешеходам и специализированному автомобильному транспорту, например автомобилям скорой помощи, пожарным машинам и т.п.

Такая оптимизация позволит:

- сохранить памятники культуры исторического значения, которые, как правило, расположены в центральной части городов, от "антропогенного старения", вызванного интенсивной хозяйственной и бытовой деятельностью;

- понизить концентрацию ЗВ и параметрических воздействий в городской черте и, следовательно, сохранить здоровье населения больших городов.

Литература:

1. Петрухин В.А. и др. Воздействие транспорта на состояние окружающей среды. (Научно-аналитический доклад). – М.: Минтранс РФ, 1996. -134с.

2. Мендоуз Д.Х. и др. За пределами роста. – М.: Прогресс; Пангея, 2004. - 102с.

3. Leedy D.J. Highway-Wildlife Relationships. Vol.1-2. Final Report. Federal Highway Administration U.S. Department of Transportation, D.C. 20590. Washington, 2005.