Н

Н.М. Платонова

ОПЫТ ТЕХНИЧЕСКОЙ РЕОРГАНИЗАЦИИ

МОРСКОГО РЫБОПРОМЫСЛОВОГО ФЛОТА

ДАЛЬНЕГО ВОСТОКА РОССИИ:

ИСТОРИЯ И СОВРЕМЕННОСТЬ

Современный российский Дальний Восток представляет собой динамично развивающийся регион, который занимает более 40 % всей территории Российской Федерации (больше 6 млн. км²) и располагает основными тихоокеанскими выходами страны, занимающими более 18 тыс. км морских побережий. Рыбодобывающий и перерабатывающий флот региона, его судоремонтные предприятия, базы и порты составляют важную часть производственно-хозяйственной основы рыбной промышленности Дальневосточного промыслового бассейна.

На определённых этапах развития Российское государство по-разному подходило к решению проблем восточных территорий в целом, среди которых вопросы, касавшиеся улучшения работы рыбной отрасли и технической реорганизации её морского рыбопромыслового флота, занимали одну из ведущих позиций. В этом контексте особое место принадлежит 1965–1985 гг., которые характеризуются в отечественной истории, как «эпоха застоя». Тем не менее, именно в указанный хронологический период объектом пристального внимания ЦК КПСС и Совета Министров СССР стал Дальний Восток РСФСР с его мощным экономическим потенциалом, в основе которого лежали уникальные минеральные, биологические и гидроресурсы.

О значимости рыбной промышленности, базовой отрасли региональной индустрии, свидетельствует тот факт, что ежегодно она обеспечивала народное хозяйство страны рыбосырьём в размере около 3,5 млн. т. Это составляло 38 % (более ⅓) общесоюзного улова рыбы и промысла морского зверя[1]. По добыче отдельных видов высокоценных морских продуктов (лосось, крабы, сайра и др.) рыбная промышленность восточных территорий и её флот имели монопольное положение в СССР[2]. Ежегодно около 60 % морского грузооборота проходило через порты Находки, Петропавловск-Камчатского, Магадана[3]. Среди них особое место принадлежало Владивостоку, где базировались рыбная, краболовная и 4 китобойных флотилии[4].

К середине 1960-х гг. региональная отрасль сосредоточилась в ведении Главного управления рыбной промышленности Дальневосточного бассейна «Дальрыба», которое возглавлял М.И. Дроздов. Главк являлся специализированным комплексным хозяйством, состав которого формировали такие крупные производственные объединения (ПО), имевшие собственный флот, как «Приморрыбпром», «Сахалинрыбпром», «Камчатрыбпром», Магаданский, Охотский и Нижне-Амурский рыбопромышленные тресты, а также управление «Востокрыбхолодфлот»[5].

До 1960 г. траловое рыболовство являлось ведущим и производилось только в прибрежных зонах Татарского пролива, обеспечивая 80 % улова в целом по региону[6]. Со второй половины 1960-х гг., в рамках общегосударственной стратегии ускоренного развития восточных территорий, ситуация в рыбной индустрии стала изменяться в сторону достаточно устойчивой динамики роста объёмов рыбодобычи: 1960 г. – 3 млн. т, 1970 г. – 7,3 млн. т, 1980 г. – 9,7 млн. т[7]. Одновременно начался постепенный переход отрасли на океанический лов в открытых морях и водах Тихого океана, инициатором организации которого на Дальнем Востоке РСФСР выступила «Дальрыба». Её представители назначались руководителями и главными специалистами объединённых экспедиций. Совместно с территориальными производственными объединениями они решали все вопросы, возникавшие во время работы в открытом океане.

На основании постановления ЦК КПСС и Совета Министров СССР № 462 «О мерах по дальнейшему развитию рыбного хозяйства в стране, улучшению качества и ассортимента рыбной продукции» от 11 июня 1966 г. соответственно росту объёмов рыбодобычи увеличивались и плановые показатели для предприятий дальневосточной рыбной индустрии. Перед партийными, советскими и хозяйственными руководителями краёв и областей региона были поставлены задачи, связанные со значительным расширением районов добычи рыбы, поиском новых запасов биоресурсов в открытой части Охотского и Беренгова морей; проведением масштабных преобразований производственно-технической базы и др. По мнению большинства из них, выполнение поставленных задач, весьма усложнялось тем, что уровень технической оснащённости флота был крайне низким. К 1966 г. на Дальнем Востоке морской промысел осуществлялся с помощью лишь 5320 ед. техники, т.е. судов, которые могли вести экспедиционный лов рыбы в открытом океане не хватало.

С целью дальнейшего роста динамики в рыбной промышленности на XXIII съезде КПСС (1966 г.) было принято решение о технической реорганизации дальневосточного морского рыбопромыслового флота[8]. Ведущим направлением этого процесса стало его пополнение крупными рыболовными судами, большинство из которых представляли собой плавучие заводы. Из государственного бюджета для развития материально-технической базы (МТБ) Дальневосточного рыбопромышленного бассейна выделялись значительные объёмы финансовых потоков, которые постоянно увеличивались. Если в период с 1966 по 1970 гг. было направлено 831 млн. руб., то с 1976 по 1980 гг. – 2 млрд. руб. Дополнительно регион получил более 400 судов, в т.ч. 160 крупнотоннажных, 194 среднетоннажных, 46 рыбообрабатывающих и приёмно-транспортных. Среди них были рыболовные траулеры-морозильщики «Атлантик» и «Супер-Атлантик», построенные в Германской Демократической Республике[9]. К 1975 г. общая стоимость флота дальневосточного Главного управления «Дальрыба» составляла 84 % от стоимости всех промышленно-производственных фондов[10].

Количество судов, поступавших на баланс флотилий, зависело от доли отрасли в народнохозяйственном комплексе рыбодобывающих субъектов Дальнего Востока РСФСР. Так, в Приморском крае океанический рыбодобывающий и приёмно-транспортный флот рыбной промышленности ежегодно пополнялся новыми судами, что в свою очередь способствовало увеличению объёма производства рыбной продукции. По данным управления территориального планирования Госплана РСФСР, в Приморье в 1984 г. динамика роста достигла104 % от плана[11], в 1985 г. – 129,9 %, т.е. повысилась на 26 %[12].

Процесс технической реорганизации рыбопромыслового флота Сахалинской области начался в 1967 г. В связи с этим в Корсакове было создано управление океанического рыболовства[13]. Уже через год первый секретарь Сахалинского обкома КПСС П.А. Леонов и начальник «Сахалинрыбпрома» Г.К. Поляков, выступая на областном партийном пленуме, отмечали, что к этому времени в объединении насчитывалось 12 больших морозильных рыболовных траулера (БМРТ), 80 средних рыболовных траулеров (СРТ), 40 рыболовных сейнеров (РС), 70 морозильных рыболовных сейнеров (МРС), 8 плавбаз и заводов[14].

В 1970 г. рыбопромысловый флот области был пополнен ещё 20 БМРТ. Эти океанические суда представляли собой плавучие заводы, которые добывали и на месте перерабатывали рыбу в готовую продукцию механизированным способом. Дополнительно объединение «Сахалинрыбпром» получило 47 средних рыболовных траулеров-морозильщиков (СРТМ), неограниченных удалёнными районами плавания и различными климатическими условиями. Всё это позволяло внедрять в технику промысла новые конструкции и оборудование, поисковую аппаратуру, устанавливать машины и линии для разделки и комплексной переработки сырья, а также механизировать трудоёмкие процессы добычи и обработки рыбы. Непосредственно на подобных судах, производилось свыше 75 % рыбной продукции всей области[15].

В дальнейшем «Сахалинрыбпром» продолжал получать новые суда, среди которых было несколько крупных плавконсервных заводов и плавбаз. Например, в 1976 г. флот объединения получил в эксплуатацию уникальную для того времени плавбазу «Залив Посьет», водоизмещением свыше 27 тыс. т. Судно имело возможности для комплексной переработки больших объёмов улова рыбы[16]. В целом, за 1976–1981 гг. государственное финансирование, направленное на техническое развитие флота областной рыбной отрасли, составило 53 млн. руб.[17]

С 1966 по 1970 гг. на Камчатке был создан крупный рыбохозяйственный комплекс. В его состав входили десятки промысловых, рыбообрабатывающих и транспортных судов, мастерские, рыбоперерабатывающие заводы, а также рыбный порт. За этот период объединение «Камчатрыбпром», которое возглавлял В.Н. Каленов, получило 2 плавбазы, 31 БМРТ и 13 СРТР. Все суда имели усовершенствованное оборудование, необходимое для выпуска пищевой продукции[18]. В итоге, благодаря государственным мероприятиям технической направленности рыболовство на Камчатке постепенно приобретало океанический характер.

Неотъемлемой чертой советского периода являлось тесное взаимодействие и участие партийного руководства в организации отраслевой производственной деятельности индустриальных объектов. Спектр рассматриваемых вопросов был многогранным, объединяя проблемы развития рыбного промысла и обработки сырья, совершенствования структуры управления и технической оснащённости судов и др. Они находились в центре переписки дальневосточных крайкомов, обкомов КПСС с центральными министерствами и ведомствами. Помимо этого, многие проблемы регулярно анализировались на краевых и областных пленумах и бюро[19]. В определённой мере такое внимание способствовало развитию и последующему ускорению процессов обновления МТБ рыбодобывающего флота в целом.

Так, государственным планом на 1966–1970 гг. для рыбопромышленных предприятий Камчатской области предусматривался резкий рост добычи рыбы без существенного пополнения промыслового флота новыми судами, что заранее предопределяло невозможность выполнения установленных показателей[20]. Все попытки хозяйственных руководителей самостоятельно разрешить сложившуюся ситуацию, не приносили успеха. Лишь после обращения М.А. Орлова, первого секретаря Камчатского обкома КПСС, в ЦК КПСС процесс технического преобразования МТБ отрасли существенно активизировался. В результате, с 1971 по 1975 гг. флот рыбной промышленности Камчатской области пополнили 100 промысловых и обрабатывающих судов, в т.ч. 17 БМРТ, 5 новых для области сейнеров-траулеров, 15 СРТМ с морозильными мощностями, 20 океанских и 27 малых рыболовецких сейнеров, 5 плавбаз, 10 производственных морозильников и 2 транспортных рефрижератора. Линии по выработке консервов были установлены на всех плавбазах тралового флота и на 21 БМРТ базы «Океанрыбфлота», начальником которой являлся В.В. Топчий. К 1985 г. рыбодобывающая отрасль Камчатской области насчитывала уже 288 ед. судов промыслового и буксирного самоходного флота[21].

За период 1976 – 1980 гг. «Камчатрыбпром» получил промыслового обрабатывающего флота ещё на сумму 321,8 млн. руб. (6 плавбаз, 17 БМРТ, 13 сейнеров-траулеров, 5 СРТМ, плавучий рыбоконсервный завод – ПРЗ «Рыбак Камчатки» и в начале 1981 г. – второй ПРЗ «Рыбак Чукотки»). Добыча рыбы возросла на 378 тыс. т. Это дало основание первому заместителю директора ПО «Камчатрыбпром» О.А. Заварину положительно оценить государственное содействие процессу технического перевооружения флота. В итоге, к началу 1980-х гг. основные фонды объединения составляли 1 млрд. 80 млн. руб., из них на долю промыслового и обрабатывающего флота приходилось более 628 млн. руб.[22] За 1981–1985 гг. на Камчатке было добыто сверх плана 467,8 тыс. т рыбы, морского зверя и морепродуктов[23].

Иное положение складывалось в Магадане, где объединение активного морского рыболовства было создано на базе промыслового флота ещё в 1964 г., но до 1967 г. оно не имело собственных плавсредств. В связи с этим, с 1964 по 1966 г. государственный план рыбодобычи область не выполняла, да и не могла выполнить[24]. Лишь после того, как Магаданский обком КПСС, который в те годы возглавлял П.Я. Афанасьев, стал оказывать руководству объединения активного морского рыболовства содействие, обращаясь в вышестоящие инстанции, в 1967 г. Магадан получил 6 промысловых судов[25]. И всё же, к концу 1979 г. рыболовецкие предприятия имели лишь 48 судов. В дальнейшем такая тенденция предопределила ряд трудностей, которые продолжала испытывать рыбная промышленность области. С одной стороны, её развитие сдерживала острая нехватка плавбаз. С другой – эта проблема особенно обострилась с переходом на океанический лов рыбы, т.к. имевшиеся плавбазы не справлялись с объёмами рыбопереработки. В сложившейся ситуации, промысловые суда вынуждены были сдавать сырьё береговым предприятиям «Магаданрыбтреста», но многие из них к середине 1980-х гг. стали малорентабельными, стоимость их продукции увеличилась в несколько раз по сравнению с ценой продукции, выпускаемой плавбазами. В это время материально-техническая и финансовая поддержка из Москвы значительно сократилась. Большинство береговых предприятий закрывались.

Другим направлением технической реорганизации морского рыбодобывающего флота советского Дальнего Востока являлось обеспеченность судов своевременным ремонтом. С 1965 по 1985 гг. на долю судоремонта и судостроения региона приходилось 49 % промышленно-производственного персонала и более ⅓ стоимости валовой продукции машиностроения и металлообработки. Тем не менее, рыбная промышленность в целом и её флот в частности несли основную долю убытков (около 60–70 млн. руб. в год) от сверхплановых простоев судов, увеличения объёмов ремонтных работ и эксплуатационных расходов, что способствовало росту аварийности на флоте и снижению коэффициента механизации труда. В результате, указанных трудностей, судоремонтом не обслуживалось, примерно, 15 % потребности морского торгового и рыбного флота, замедляя уровень роста рыбной индустрии восточных территорий[26].

Как было отмечено выше, в начале 1970-х гг., дальневосточный флот рыбной промышленности был переориентирован с прибрежного на океанический лов в открытых морях и водах Тихого океана, что привело к увеличению отдалённости районов промысла. Если в 1965–1976 гг. в среднем она составляла 2700 миль, то в 1980-е гг. превысила 5000 миль. При этом ежегодно в организации процесса рыбодобычи и расстановки флота на Дальнем Востоке допускалось много недостатков. Вместе с тем, увеличивались простои флота в портах, особенно в период ремонта, способствуя значительным потерям рабочего времени. Так, в 1970 г. непроизводственные простои траулеров управления активного морского рыболовства Приморского края составляли 1656 суток. Это означало, что в течение года не работали 8 судов, соответственно государственные убытки достигли 400 тыс. т рыбопродукции стоимостью 1,8 тыс. руб.[27]

Во второй половине 1970-х – начале 1980-х гг. ситуация мало в чём изменилась. В 1980 г. сверхнормативные простои судов по объединению «Сахалинрыбпром» составляли почти 10 % промыслового времени, что было равноценно потере около 60 тыс. т рыбы[28]. В условиях углубления кризисных явлений, практически, вся тяжесть ответственности за наличие недостатков в использовании флота, материально-техническом обеспечении морских и океанических экспедиций, береговых предприятий возлагалась на руководителей объединений, которых нередко привлекали к строгой партийной ответственности[29].

Мощности региональных судоремонтных заводов (СРЗ) по-прежнему не справлялись с обеспечением потребности морского рыбопромыслового флота в ремонте, а темпы их наращивания отставали от роста потребностей. Дальневосточные экономисты утверждали, что ежегодно 15–20 % судов регионального флота оставались без планового ремонта, теряя до 20– 25 % скорости. Обшивка судов покрывалась коррозией и зачастую суда, которые можно было эксплуатировать, ставили на капитальный ремонт вместо текущего или малого ремонта. В результате от этого общая сумма ущерба народнохозяйственного комплекса региона достигала 60–70 млн. руб. в год. Так, в 1970-е гг. потребность в ремонте морского рыбопромыслового и транспортного флота Дальнего Востока, а также убытки от простоев судов увеличилась более чем в 2 раза[30]. Даже намеченная в 1966–1970 гг. реконструкция ряда СРЗ и строительство 2 новых отраслевых предприятий, не могли полностью обеспечить морские суда ремонтом. Главным образом этот недостаток был создан за счёт необеспеченности ремонтом крупнотоннажного высокопроизводительного флота.

Не способствовали его преодолению и мероприятия, проводимые по расширению действовавших СРЗ. Так, в бухте Патрокл Приморского края планировалось сооружение завода с ежегодной мощностью 4 млн. руб., ориентированного на ремонт именно крупнотоннажных судов, но реализация проекта затянулась на несколько лет. К 1972 г. оставались не выполненными ряд постановлений ЦК КПСС и Совета Министров СССР (1962 г., 1965 г., 1967 г.) в части сооружения этого приморского СРЗ[31]. По различным причинам Минрыбхоз СССР вынужден был переносить намеченные сроки строительства завода. Одновременно затягивалась реконструкция базы активно морского рыболовства в Находке и СРЗ в бухте Гайдамак, жестяно-баночной фабрики и ряда др. объектов[32].

Одна из причин, сдерживавших техническую реорганизацию флота, заключалась в несбалансированной деятельности промышленно-гражданского комплекса Дальнего Востока РСФСР в целом. Например, в переписке хозяйственных руководителей отраслевых предприятий с Министерством судоремонтной промышленности СССР отмечались факты, связанные с не выполнением государственного плана, в основном из-за несвоевременных поставок металла и комплектующих деталей заводом «Амурсталь» (Комсомольск-на-Амуре) и судоремонтным заводом им. Горького (Хабаровск). Помимо этого, в 1970–1980-е гг. восточные территории испытывали острый дефицит электроэнергии, потребление которой было ограничено. Ежедневное отключение электросети в среднем на 2 час. соответственно останавливало весь производственный процесс. Немаловажным и специфическим для Дальнего Востока оставался и природно-климатический фактор. Высокие минусовые температуры (до -40С°) в зимние время года крайне затрудняли, а порой останавливали наружные работы на судах[33].

Таким образом, при значительном пополнении флота новыми крупнотоннажными судами, мощности для их ремонта и обслуживания в портах развивались медленными темпами. В период с 1966 по 1970 гг. стоимость флота выросла на 858 млн. руб. (92 %), в то время как на развитие судоремонта была выделена сумма в размере лишь 31 млн. руб., что дало возможность повысить его мощности только на 25 %. В результат дефицит судоремонта ежегодно увеличивался, крайне сдерживая техническое преобразование флота. Если в 1965 г. он составлял 16 млн. руб., то к 1970 г. вырос до 30 млн. руб. или удвоился, а к 1972 г. – достиг 50 млн. руб. Вплоть до 1985 г. тенденция к дальнейшему росту дефицита судоремонта на Дальнем Востоке РСФСР не прекратилась, вызывая особую тревогу у местных партийно-советских и хозяйственных руководителей.

Следует отметить, что намечавшиеся меры, которые должны были придать динамику технической реорганизации морского рыбодобывающего флота, оставались в рамках директивных рычагов управления, сложившихся в прежние десятилетия. Уровень конструкторской разработки и технологий во многом не соответствовали передовым мировым образцам. На большинстве судоремонтных предприятиях Дальнего Востока вспомогательные работы был механизированы только на 40–50 %[34]. Интенсификация многих индустриальных процессов подменялась лозунгам и всякого рода инициированными сверху «починами», следствием которых становились авральные работы. Так, около 52 % судов выходили из ремонта в III декаде месяца. Целодневные и внутрисменные простои были значительными. Ряд руководителей предприятий, чтобы покрыть огромные потери рабочего времени, прибегали к массовым сверхурочным работам. Например, только за первое полугодие 1976 г. в расчёте на 1 рабочего «Камчатрыбпрома» они составляли 86,6 час. В сравнение с промышленностью РСФСР этот показатель был в 10 раз больше (8,6 час.), а с промышленностью Дальнего Востока – в 4 раза (21,7 час.)[35]. Установленные нормативы ремонта основных типов судов не выполнялись, из-за чего судоремонтные заводы задерживали в ремонте одновременно более 100 судов[36].

Кроме того, многие промысловые суда морально и физически устаревали. С 1970 по 1985 гг. в составе Дальневосточного бассейна суда возрастом до 5 лет в среднем составляли 25 %, от 5 до 15 лет – 55 %. Суда, находившиеся в эксплуатации свыше 15 лет – 20 %. В 1985 г. по отношению к 1970 г. процент старения судов в среднем составлял 52,3 %. Учитывая возрастной состав флота и наличие установленного на судах большого количества оснащения иностранного производства, решение вопросов, связанных со своевременной поставкой сменного оборудования и запасных частей, являлись для хозяйственных руководителей одной из главных проблем. В 1985 г. Дальневосточному бассейну из заявленных сумм на приобретение в капиталистических странах запасных частей было поставлено всего 27,5 %, а оборудования – 27,8 %. Поставка запчастей отечественного производства была удовлетворена на 49,5 %, оборудования – на 47,2 % (1984 г. – 50 %). Только из-за отсутствия запасных частей, особенно иностранного производства, сверхплановые потери времени в ремонте в 1984 г. составляли 4197 судосуток, в 1985 г. – 2725 судосуток. Начальник «Дальрыбы» Н.И. Котляр неоднократно обращался в Минрыбхоз СССР с просьбой о необходимости увеличения валютных ассигнований и расширения номенклатуры оборудования, запасных частей и ремонтных материалов, разрешённых для закупки в иностранных портах. Он неоднократно указывал, что в сложившихся условиях на Дальнем Востоке РСФСР необходимо строительство собственного завода по изготовлению запасных частей для морского рыбодобывающего флота, но не одна из его просьб не была удовлетворена[37].

Во второй половине 1980-х гг. суда управления «Дальрыба» были нерентабельными, что программировалось уже при их постройке. Так, в 1978 г. база океанического рыболовства «Камчатрыбпрома» получила один из первых супер-траулеров БМРТ «Алексей Стаханов», а через 7 лет, в 1985 г. «XXVII съезд КПСС», но с той же «начинкой», которая была в 1978 г.[38], т.е. существенного изменения в техническом оборудовании, использовании новейших станков, снабжении судов поисковой, навигационной и радиоаппаратурой так и не произошло. Сравнивая технику, которая демонстрировалась на международной научно-технической выставке, проходившей зимой 1985 г. в Ленинграде, с технологическим оборудованием крупнотоннажных судов, секретарь парткома базы океанического рыболовства Р.В. Бичук отмечал, что её можно «сопоставить только с предметами каменного века»[39].

Таким образом, ко второй половине 1980-х гг. между уровнем развития берегового хозяйства и потребностями морского рыбопромыслового флота сформировались глубокие диспропорции, которые одновременно затронули динамику развития портовых и судоремонтных мощностей, перерабатывающих предприятий и ряда производственных инфраструктур рыбной промышленности советского Дальнего Востока. Для руководителей региона всех уровней власти решение этих проблемы во многом было связано с вопросом о своевременном техническом обеспечении и последовательном обновлении МТБ флота, но поступавшая новая техника, уже не удовлетворяла потребности рыбаков. На многих судах размещалось старое оборудование, которое трудно было приспособить под обработку многообразного рыбосырья, для различных видов которого иногда требовалось особая техника, как правило, не производившаяся в регионе.

В конце 1980-х – начале 1990-х гг. рыбодобывающий флот насчитывал 261 ед. крупнотоннажных, 400 ед. среднетоннажных и более 500 ед. малотоннажных судов, также действовали 23 крабоконсервных плавучих заводов, 47 рыбообрабатывающих плавбазы и 29 производственных судна. Помимо этого работали 74 транспортных рефрижератора, 25 танкеров и 14 спасательных судов. Общая численность флота превышала 2,6 тыс. ед. В результате на Дальнем Востоке было добыто более 6,4 млн. т рыбы и морепродуктов[40].

Начиная с 1991 г., вся отлаженная система организации рыбного хозяйства страны, рыбодобывающего флота, судоремонта в целом и Дальневосточного бассейна в частности, была практически разрушена. В краях и областях региона производственные объединения и большинство баз флотов распались. Вместо одного Государственного ПО «Дальрыба» и 5 ПО на Дальнем Востоке России возникло свыше 1тыс. предприятий, которые самостоятельно вели рыбодобычу. С декабря 1992 г. прекратился промысел в открытых водах Мирового океана, весь дальневосточный промысловый флот был перебазирован в экономическую зону Российской Федерации, что привело расцвету браконьерства, обострению проблем технического обновления флота и увеличению дефицита судоремонта.

В течение 1990-х – начале 2000-х гг. признаки производственного кризиса продолжали усиливаться, прослеживаясь, в первую очередь, в индустриальном оснащении дальневосточных СРЗ, где техническое перевооружение производства не осуществлялось, а оборудование не обновлялось. В результате за счёт амортизации и выбытия стоимость основных фондов судоремонтных предприятий постоянно снижалась с 10115 млн. руб. в 1990 г. до 6069 млн. руб. в 2002 г.[41] Инфляция, повышение цен на материалы и рост тарифов на энергоносители вынуждали трудовые коллективы СРЗ постоянно увеличивать стоимость ремонта судов. Нередко это способствовало тому, что многие судовладельцы отказывались от проведения капитальных и больших ремонтов, продолжая эксплуатировать суда до полного износа и списания.

И, всё же, созданные на Дальнем Востоке за долгие годы судоремонтные предприятия постепенно стали проводить техническую реорганизацию морского рыбопромыслового флота своими силами. Так, в начале 2000-х гг. были расширены мощности СРЗ в бухте Гайдамак Приморского края, где началось строительство маломерных судов типа МТ-250 для тралового и ярусного лова рыбы в прибрежных водах региона. Особое внимание уделялось проблемам реконструкции, имевшихся рыбных портов, специализированных глубоководных причалов, а также рыбного порта в бухте Троицы (Приморский край) и в Холмске (Сахалинская область). Помимо этого к строительству рыбопромыслового флота подключались судоремонтные предприятия оборонной промышленности.

Однако этих мер было крайне недостаточно. В 2004 г. на Дальнем Востоке было построено только 8 судов, в 2005 г. – 6, в 2006 г. – лишь 3. К 2006 г. на учёте Дальневосточного филиала Регистра Судоходства находилось 2318 судов. В 2004 г. в бассейне было отремонтировано 993 судна, в 2005 г. их число сократилось до 797[42]. Модернизация и поддерживающий ремонт морских рыбодобывающих судов практически не производился. В основном осуществлялось их дооборудование на основании требований Международных конвенций. В результате, на современном этапе средний возраст судов составляет 23,5 г., т.е. фактически он равен нормативному сроку службы, после окончания которого, дальнейшая эксплуатация малорентабельна. В свою очередь дефицит судоремонта привёл к тому, что флот Дальневосточного бассейна с флагом Российской Федерации уменьшился из-за продажи судов иностранным государствам (как правило, это Камбоджа и Монголия)[43].

Сегодня в Дальневосточном Федеральном округе находятся 25 судостроительных и судоремонтных предприятий, но в настоящее время они обеспечивают около 6–8 % промышленного производства отечественного судостроения и судоремонта. Безусловно, что это крайне и непозволительно мало для такого региона и флота его рыбной промышленности[44].

Резюмируя выше сказанное, определённо в советский период была проделана масштабная работа, направленная на поддержку, развитие и техническую реорганизацию морского рыбодобывающего флота, судоремонтных заводов, рыбных портов и др. индустриальных объектов. Выполнение государственной программы ежегодного пополнения флота новыми крупнотоннажными судами позволяло хозяйственным руководителям и трудовым коллективам ПО увеличивать объёмы рыбодобычи, обеспечивать население рыбной продукцией и поставлять её на экспорт. Тем не менее, одним из главных сдерживавших факторов технической модернизации дальневосточного флота рыбной промышленности стали глубокие диспропорции, сложившиеся внутри промышленно-гражданского комплекса региона. В последующие годы они так и не были ликвидированы, усугубившись финансовыми и социальными проблемами. В современных условиях необходима чёткая техническая политика и кардинальное совершенствование всего хозяйственного механизма управления флотом, капитальные вложения и инвестиции для формирования крупных индустриальных центров и пропорционального развития рыбной промышленности и судоремонтной базы, сохранение не только своего присутствия на Тихоокеанском побережье, но и наращивание здесь собственного материально-технического потенциала.