Технические науки/4.Транспорт

Ланских В.В., д. т. н, Володькин П.П., к. э. н Денисов Г.Г.

Тихоокеанский государственный университет, Россия

Организационные аспекты транспортного обслуживания населения в городах Дальневосточного федерального округа

Анализ исследований по проблемам городов показывает, что ни один исследователь не обошел вниманием проблемы пассажирского транспорта, показывая значимость этого элемента городской инфраструктуры. Однако редко городской массовый пассажирский транспорт становится самостоятельным значимым управленческим объектом, имеющим многоплановое значение для социума, экономики и экологического состояния городов. Именно это приводит к тем негативным последствиям, которые можно наблюдать в крупных городах развитых стран мира, где автомобильная инфраструктура практически занимает 2/3 городской территории. Следовательно, актуальной задачей в современных условиях является создание системы регионального и муниципального управления пассажирским транспортом, одной из основных задач которой будет диагностика проблем и постановка целей в области развития пассажирского транспорта.

Управление городским пассажирским транспортом в городах РФ сложилось таким образом, что подавляющая часть перевозок осуществляется автобусами средней, малой и кое-где большой вместимости, принадлежащими частным владельцам. В Российских регионах возможны четыре схемы функционирования городского пассажирского транспорта: транспортное обслуживание населения осуществляется только муниципальным унитарным предприятием, муниципальными унитарными предприятиями и перевозчиками частной формы собственности, только предприятиями частной формы собственности (данная модель является одной из основных тенденций развития городского пассажирского комплекса в субъектах РФ), «пулом» заказчиков на услуги по транспортному обслуживанию населения из органов местного самоуправления нескольких муниципальных образований и перевозчиком – межмуниципальным хозяйственным обществом либо частным перевозчиком.

В наиболее крупных городах ДВФО транспортное обслуживание населения осуществляется совместно муниципальными и частными перевозчиками (Хабаровск, Владивосток, Южно-Сахалинск, Благовещенск, Петропавловск-Камчатский) или только частными перевозчиками (Уссурийск, Якутск, Нерюнгри). Независимо от схемы функционирования устанавливается единый тариф на перевозку (15-17рублей) и предусмотрен ряд льгот для некоторых категорий граждан. В тех городах, где действует автоматизированная система оплаты проезда, льготы предоставляются независимо от формы собственности перевозчика. Где такой системы нет – льготы предоставляются только на муниципальном транспорте или только ветеранам ВОВ и инвалидам первой группы.

Жесткая конкуренция в автотранспортном секторе за последние 15 лет ликвидировала монополию государственных предприятий.

Система городского пассажирского транспорта (ГПТ), с организационной точки зрения аналогична системам жизнеобеспечения – она не может нормально функционировать без достаточно жесткой централизации управления. Степень управляемости системой ГПТ - это первый аспект.

Тесная зависимость между затратами на трудовые поездки и географией приложения труда при сложившейся рыночной цене труда определяет второй аспект - стоимость проезда, обеспечивающая доступность ГПТ для семей с малыми доходами.

Для отдельно взятого города объем перевозок пассажиров прямо пропорционален транспортной подвижности населения на общественном транспорте. Транспортная подвижность населения на общественном транспорте – третий аспект.

Качество услуг предоставляемых ГПТ наиболее сложная проблема в современных условиях из-за «системности» показателей и сложности определения их нормативов.

Здесь следует особо отметить существующее противоречие между качеством и экономическими возможностями: чем выше качество, тем больше затрат на одного перевезенного пассажира. Зависимость между ними не линейная, затраты растут быстрее чем качество. Качество услуги ГПТ - четвертый аспект.

Проведенные кафедрой ЭАТ ТОГУ в течение десяти последних лет частичные и полные обследования пассажиропотоков в городах Якутске, Биробиджане, Хабаровске, Комсомольске-на-Амуре, Уссурийске позволяют обобщить основные тенденции развития систем городского пассажирского транспорта (ГПТ) в городах ДФО.

1. во всех городах наблюдался рост объемов перевозок, выполняемых коммерческим транспортом и снижение доли муниципального транспорта вплоть до полной его ликвидации;

2. росло общее количество подвижного состава, используемого на перевозках, в основном за счет увеличения количества автобусов малой и особо малой вместимости. Параллельно происходило списание автобусов большой и особо большой вместимости. Структура парка по номинальной вместимости изменялась в сторону существенного снижения средней вместимости единицы подвижного состава;

3. росло количество регулярных маршрутов. Количественный рост маршрутов носил одинаковые черты: за редкими исключениями, каждый новый маршрут в большей части протяженности дублировал существующий и проектировался с обязательным выходом на главные улицы города и в первую очередь на центральную;

4. по мере вытеснения муниципального транспорта сокращалось количество автобусов, работающих по разрывному графику. Эти изменения происходили на фоне сокращения абсолютной численности населения и значительного роста парка легковых автомобилей, принадлежащих физическим лицам.

Отсюда вытекает общая тенденция снижения транспортной подвижности населения на общественном транспорте и сокращение общего объема перевозок.

Анализ опыта организации и управления ГПТ в городах РФ подтверждает, что сегодня нельзя полностью перекладывать функцию участника рынка пассажирских перевозок с муниципалитета на частные компании. Привлечение частного капитала необходимо лишь для «смягчения» давления на бюджет и использования в деятельности предприятий положительных факторов частного менеджмента. Основным недостатком частной формы организации рынка городских пассажирских перевозок является его низкая управляемость со стороны властных структур и ведение деятельности «теневыми» методами, что недопустимо в отношении общественных транспортных услуг.

Следовательно, раскрывая предпосылки развития стратегического управления, фактически можно ставить знак равенства между понятиями «важность» и «необходимость» для всех российских предприятий, в том числе и предприятий городского пассажирского транспорта, которые в настоящее время работают в быстро изменяющемся и трудно предсказуемом окружении и нуждаются в методах стратегического менеджмента.

В результате, как нам представляется, невнимание к проблемам пассажирского транспорта может привести к ряду серьезных последствий и создаст следующие стратегические угрозы: снижение объема и качества предоставляемых услуг, уровня безопасности транспортных процессов; невозможность выполнения государственных гарантий по обеспечению минимальных нормативов (стандартов) жизненно-необходимой транспортной подвижности населения, в первую очередь, жителей городов и пригородов; рост негативных последствий от деятельности автомобильного транспорта, в том числе в сфере безопасности и здоровья населения. Несмотря на изменения социально-экономических условий в стране, основные механизмы функционирования общественного пассажирского транспорта фундаментальных реформ не претерпели.

Комплекс конкретных мероприятий для каждого субъекта Федерации или муниципалитета будет зависеть от их особенностей и реально сложившихся социально-экономических и других условий, бюджетных и прочих возможностей. В то же время эти мероприятия должны обеспечить реализацию основных положений государственной транспортной политики в области общественного пассажирского транспорта, признающей приоритетность этой социально важной инфраструктурной отрасли, требующей государственной поддержки. В основе построения и функционирования общественного пассажирского транспорта должно быть именно обеспечение интересов пассажиров, исходя из единых нормативных и законодательных основ, регулирующих все взаимоотношения транспортников с заказчиками и потребителями услуг.

Литература:

1. Пассажирские автомобильные перевозки: Учебник для вузов / В.А. Гудков [и др.]; под ред. В. А. Гудкова. М.; 2006.

2. Володькин П. П., Денисов Г.Г. Основные критерии и закономерности развития систем городского пассажирского транспорта в городах Дальневосточного округа/ П. П. Володькин, Г.Г.Денисов // Транспорт: наука, техника, управление. - №5. – 2011. – С. 19–25.

3. Володькин П. П. Оценка эффективности управления системой пассажирских автотранспортных услуг Хабаровского края / П. П. Володькин, И. О. Загорский // Транспорт: наука, техника, управление. - №7. – 2010. – С. 19–25.

4. Володькин П. П. Оптимизация функционирования системы ГПТ в городах ДФО / П. П. Володькин, И. Н. Пугачев // Вестник Московского автомобильно-дорожного института (государственного технического университета) – М. – 2010. – № 3. – С. 54–59.