Технические науки/4. Транспорт

Доцент, к.т.н. Грязнов М.В.,

студент Давыдов К.А.,

студент Беляев А.В.

ФГБОУ ВПО «Магнитогорский ГТУ им. Г.И. Носова», г. Магнитогорск

Функциональное резервирование, как способ управления надежностью транспортного процесса

Функциональное резервирование является одним из способов управления надежностью транспортного процесса [1]. Он предполагает наличие у участников транспортного процесса дополнительных функциональных возможностей, позволяющих производить их переключение на резервные режимы работы, при возникновении внештатных ситуаций. За счет увеличения резервов таких функциональных возможностей, уменьшается число отказов в транспортном процессе.

Функциональное резервирование обеспечивает повышение надежности транспортного процесса без ущерба его эффективности. Механизмы формирования и наращивания функциональных резервов управления основываются на организационных решениях и не требуют больших капиталовложений. Поэтому затраты на реализацию данного способа управления надежностью значительно меньше затрат, вызываемых последствиями от сбоев в транспортном процессе.

Многофункциональная работа может проявляться в трех видах: при устранении последствий аварии ситуации в ходе транспортного процесса, при совмещении его участниками выполняемых функций, при перепрофилировании деятельности участников транспортного процесса. Любая аварийная ситуация вызвана отказом, возникшим при выполнении перевозок, как правило, приводит к изменениям в технологии работы его участников. Работа либо всех участников, либо только определенной их группы переходит в режим устранения последствий аварии. При этом оставшаяся группа может прекратить свое функционирование, а может функционировать в обычном режиме. Последний вариант возможен лишь при наличии в транспортно-технологической схеме доставки резервных каналов и посредников-дублеров. Начало режима устранения последствий аварии предполагает прекращение выполнения основной работы и начало выполнения другой функции, направленной на устранение или снижение негативных последствий возникшего отказа.

Некоторые аварийные ситуации на автомобильном транспорте являются типовыми, например, дорожно-транспортное происшествие или техническая неисправность транспортного средства на линии [4]. Алгоритм действия и примерная продолжительность режима устранения последствий аварии при типовых ситуациях стандартны и известны заранее. Работа участника транспортного процесса в режиме устранения последствий аварии является резервной (вспомогательной) функцией, работа в обычном режиме – основной функцией.

Возможность осуществления одним и тем же участником транспортного процесса неоднородных по составу и приемам исполнения работ, предусмотренных технологией перевозок, называется совмещением функций. Совмещаемые функции могут осуществляться исполнителем последовательно относительно друг друга или одновременно (параллельно во времени). Параллельное выполнение технологических операций должно быть регламентировано технологической картой и нормами охраны труда [2]. Например, не допускается продажа проездных документов пассажирам водителем транспортного средства во время его движения.

Третья разновидность многофункциональной работы участников перевозочного процесса – перепрофилирование, то есть смена вида деятельности, связанная с прекращением участия в транспортном процессе. Основными причинами перепрофилирования, наиболее часто встречающимися в настоящее время на автомобильном транспорте, являются:

- потеря конкурентоспособности исполнителя заявленных работ;

- спад спроса на транспортные услуги;

- запрет на занятие видом деятельностью со стороны государства.

Перепрофилирование является инструментом обеспечения финансовой стабильности предприятия, удержанием его на рынке. Такой вид многофункциональности представляет собой инструмент борьбы с «временными трудностями», возникшими в деятельности организации. Как правило, при стабилизации финансовой ситуации на рынке, большая часть участников транспортного процесса возвращаются к выполнению прежних докризисных функций. Однако, как показывает практика, не редки случаи успешной работы бывших автоперевозчиков, например, в строительной сфере или в торговле после смены вида деятельности.

Многофункциональность отражается на форме постановки и методике решения задач резервирования для управления надежностью транспортного процесса и его составляющих элементов. Сложность заключается в том, что оценивать надежность работы многофункционального объекта требуется не по одной, а по всем выполняемым функциям. Оценивать надежность участника транспортного процесса по каждой из выполняемых им функций с последующим расчетом результирующего показателя надежности некорректно.

При использовании функционального резервирования, сравнительная оценка надежности работы участников транспортного процесса отдельно по выполняемым функциям неприменима по следующим причинам:

- случайный характер, определяющий неопределенность потока задач, решаемых многофункциональным объектом;

- сложность выделения в работе многофункционального объекта основных и вспомогательных функций;

- несоответствие структуры взаимосвязей выполняемых многофункциональным объектом функций (как правило, последовательной), виду его взаимосвязей с другими элементами транспортного процесса;

- отсутствие информации о способе включения переключателя многофункционального объекта в структурно-функциональную схему транспортного процесса.

Неопределенность потока решаемых задач связана с невозможностью расчета надежности выполнения многофункциональным объектом одной или нескольких технологически связанных функций, поскольку за рассматриваемый период времени их может просто не наблюдаться [3]. Сложность выделения в работе многофункционального объекта основных и вспомогательных функций, исключает возможность установления числа резервных и резервируемых соединений, вида и кратности резервирования.

Несоответствие структуры взаимосвязей выполняемых многофункциональным объектом функций виду его взаимосвязи с другими элементами транспортного процесса не позволяет построить структурно-функциональную схему работы транспортного процесса. Главные требования к математической модели заключаются в ее работоспособности на основе данных пригодных для расчета надежности монофункциональных объектов, а также возможность использования в инженерных расчетах. При несоблюдении этих требований предлагаемая математическая модель будет лишена практической ценности.

Литература:

1. Курганов В.М., Грязнов М.В. Управление надежностью транспортных систем и процессов автомобильных перевозок Магнитогорск: Изд-во «Магнитогорский Дом печати», 2013. – 318 с.

2. Курганов В.М., Грязнов М.В. Обеспечение надежности в системе управления перевозками и производством на автомобильном транспорте Магнитогорск: Изд-во «Магнитогорский Дом печати», 2012. – 128 с.

3. Ушаков И.А. Курс теории надежности систем: Учеб. пособие для вузов /И.А. Ушаков. – М.: Дрофа, 2008. – 239 с.

4. Грязнов М.В., Давыдов К.А., Михайлов Д.В. Виды отказов в перевозочном процессе на автомобильном транспорте Развитие транспорта в регионах Росси: проблемы и перспективы: материалы II Всероссийской научно-практической конференции с международным участием. Филиал ФГБОУ ВПО «МГИУ» в г. Кирове, 3 ноября 2012 г. /Под ред. В.А. Рожиной, В.М. Попова. Киров: филиал «МГИУ» в г. Кирове, 2012. С. – 73-78.