УДК
338.48 (477)
Экономические науки / Региональная
экономика
Федько С.О., к.т.н., доц.
Дніпродзержинський
державний технічний університет (ДДТУ), Україна
Стратегічний напрям розбудови
транспортно-дорожнього комплексу Дніпропетровської області (частина ІІ)
За період 2000-2011рр.
перевезення вантажів всіма видами транспорту поступово зростає, темп
приросту за цей час дорівнює 22%, потім приріст зменшується і на початок 2012
року складає 15%, в порівнянні з 2009 роком. При цьому показник вантажообороту
більш вагомий, він змінився в бік зростання в 9 разів за останні 15 років в порівнянні з 1995 р. Особливу увагу заслуговує робота міського
електротранспорту, а саме трамвайного, тролейбусного, метрополітену, основні
показники роботи транспорту наведено в табл.1.
Таблиця 1. Основні показники
роботи транспорту Дніпропетровської області
|
Вид транспорту |
Рік |
Перевезено вантажів |
Вантажооборот |
Перевезено пасажирів |
Пасажирооборот |
||||
|
млн. т |
% |
млн.т.км |
% |
млн. пас |
% |
млн.пас-км |
% |
||
|
Транспорт (разом) |
1990 |
289,5 |
100 |
6283,0 |
100 |
743,7 |
100 |
9121,6 |
100 |
|
1995 |
92,7 |
100 |
3065,0 |
100 |
446,8 |
100 |
9420,5 |
100 |
|
|
2000 |
85,8 |
100 |
28913,8 |
100 |
447,4 |
100 |
11132,5 |
100 |
|
|
2005 |
104,7 |
100 |
36564,5 |
100 |
494,5 |
100 |
11383,8 |
100 |
|
|
2010 |
101,4 |
100 |
34501,1 |
100 |
594,7 |
100 |
10390,5 |
100 |
|
|
2011 |
105,3 |
100 |
39985,5 |
100 |
595,5 |
100 |
10011,8 |
100 |
|
|
2012 |
104,1 |
100 |
36832,2 |
100 |
550,4 |
100 |
9081,1 |
100 |
|
|
Залізничний |
1990 |
179,6 |
62,0 |
61027,6 |
97,5 |
57,7 |
- |
- |
- |
|
1995 |
74,6 |
80,5 |
30397,3 |
99,2 |
54,3 |
12,1 |
5234,6 |
55,6 |
|
|
2000 |
73,6 |
85,8 |
28376,6 |
98,1 |
61,3 |
18,2 |
5550,7 |
49,9 |
|
|
2005 |
88,9 |
84,9 |
35316,8 |
96,6 |
36,8 |
4,9 |
3644,8 |
32,0 |
|
|
2010 |
90,8 |
89,6 |
32319,7 |
93,7 |
37,0 |
6,2 |
3581,8 |
34,5 |
|
|
2011 |
94,2 |
89,5 |
37944,0 |
94,9 |
37,2 |
6,2 |
3648,9 |
36,5 |
|
|
2012 |
93723,0 |
|
34751,4 |
|
37,2 |
6,4 |
3624,6 |
36,2 |
|
|
Автомобільний |
1990 |
95,4 |
33,0 |
1273,0 |
2,0 |
682,5 |
91,8 |
8683,6 |
95,1 |
|
1995 |
16,1 |
17,4 |
192,6 |
0,6 |
243,4 |
81,6 |
2938,9 |
31,2 |
|
|
2000 |
11,5 |
13.4 |
452,1 |
1,6 |
179,6 |
40,1 |
1991,1 |
17,9 |
|
|
2005 |
14,3 |
13,7 |
1084,9 |
3,0 |
341,4 |
69,0 |
5098,0 |
44,8 |
|
|
2010 |
9,9 |
9,7 |
2103,6 |
6,1 |
347,6 |
58,5 |
4677,8 |
45,0 |
|
|
2011 |
10,4 |
9,8 |
1977,0 |
5,0 |
332,7 |
56,0 |
4414,5 |
44,1 |
|
|
2012 |
9637,3 |
|
1992,1 |
|
313,8 |
56,4 |
4105,3 |
42,1 |
|
|
Річковий |
1990 |
14,5 |
5,0 |
282,4 |
0,5 |
2,8 |
0,4 |
- |
- |
|
1995 |
2,0 |
2,1 |
57,6 |
0,2 |
0,3 |
0,1 |
5,9 |
0,07 |
|
|
2000 |
0,7 |
0,8 |
75,0 |
0,3 |
0,0 |
0 |
0,9 |
0.009 |
|
|
2005 |
1,5 |
1,4 |
149,4 |
0,4 |
0,1 |
0,02 |
1,4 |
0.014 |
|
|
2010 |
0,7 |
0,7 |
62,8 |
0,18 |
0,0 |
0,0 |
- |
- |
|
|
2011 |
0,7 |
0,7 |
53,0 |
0,1 |
0,0 |
0,0 |
0,3 |
0,0 |
|
|
2012 |
737,5 |
|
84,6 |
|
0,0012 |
0,1 |
0,3 |
0,0 |
|
|
Авіаційний |
1990 |
0,0 |
0 |
- |
- |
0,7 |
0,09 |
438,0 |
4,8 |
|
1995 |
0,0 |
0 |
2,5 |
0,01 |
0,1 |
0,01 |
199,7 |
2,4 |
|
|
2000 |
0,0 |
0 |
10,1 |
0,00 |
0,1 |
0,02 |
85,5 |
1,01 |
|
|
2005 |
0,0 |
0 |
13,4 |
0,0 |
0,1 |
0,02 |
110,2 |
1,1 |
|
|
2010 |
0,0 |
0 |
15,0 |
0,2 |
0,7 |
0,1 |
744,5 |
7,6 |
|
|
2011 |
0,0 |
0 |
11,5 |
0,0 |
0,7 |
0,1 |
458,1 |
4,6 |
|
|
2012 |
0,8 |
|
|
4,1 |
0,8 |
0,4 |
44,3 |
1,6 |
|
|
Тролейбусний |
1990 |
- |
- |
- |
- |
- |
- |
- |
- |
|
1995 |
- |
- |
- |
- |
66,4 |
14,9 |
511,4 |
5,4 |
|
|
2000 |
- |
- |
- |
- |
206,4 |
46,1 |
1582,4 |
14,2 |
|
|
2005 |
- |
- |
- |
- |
116,1 |
23,4 |
893,7 |
7,8 |
|
|
2010 |
- |
- |
- |
- |
51,5 |
8,7 |
389,4 |
3,8 |
|
|
2011 |
- |
- |
- |
- |
60,8 |
10,2 |
473,9 |
4,7 |
|
|
2012 |
- |
- |
- |
- |
57,2 |
10,5 |
427,4 |
4,5 |
|
|
Трамвайний |
1990 |
- |
- |
- |
- |
- |
- |
- |
|
|
1995 |
- |
- |
- |
- |
82,3 |
18,4 |
530,0 |
0,2 |
|
|
2000 |
- |
- |
- |
- |
287,1 |
38,3 |
1849,5 |
0,6 |
|
|
2005 |
- |
- |
- |
- |
248,0 |
32,8 |
1572,8 |
0,6 |
|
|
2010 |
- |
- |
- |
- |
148,8 |
25,0 |
944,2 |
9,1 |
|
|
2011 |
- |
- |
- |
- |
155,0 |
26,0 |
972,3 |
9,7 |
|
|
2012 |
- |
- |
- |
- |
133,9 |
25,0 |
840,2 |
8,2 |
|
|
Метрополітен |
2000 |
- |
- |
- |
- |
14,9 |
2,0 |
72,4 |
0,6 |
|
2005 |
- |
- |
- |
- |
13,1 |
1,7 |
62,9 |
0,6 |
|
|
2010 |
- |
- |
- |
- |
9,1 |
1,5 |
43,8 |
0,4 |
|
|
2011 |
- |
- |
- |
- |
9,1 |
1,5 |
43,8 |
0,4 |
|
|
2012 |
- |
- |
- |
- |
8,1 |
1,2 |
39,0 |
0,3 |
|
Питома вага
роботи окремих видів транспорту області та структура розподілу вантажів за 2011
р. наведено на рис. 1, рис.2 відповідно.
Рис.1 Питома вага окремих
видів транспорту в загальному перевезенні
вантажів у 2012р., %
Рис.2. Розподіл вантажооборот за видами
транспорту у 2012р., %
За
період 2000-2008рр. процес зниження обсягів перевезень і вантажообігу
припинився та намітилась загальна тенденція їх зростання за всіма видами
транспорту. Лише протягом цього періоду обсяги перевезень вантажів збільшились на
9,4 %, по вантажообороту більш позитивна ситуація, приріст склав 38%.
Розбіжність в темпах збільшення перевезень вантажів і вантажообігу обумовлена
зростанням середньої дальності перевезень, збільшенням питомої ваги обсягів
перевезень міжнародних і транзитних вантажів. Лідером із нарощування обсягів
перевезень є залізничний транспорт, питома вага якого на початок 2012 р
дорівнює 94,9% (рис.2).
Транспорт
регіону відіграє важливу роль у перевезенні пасажирів усередині міст, регіонів
та в міжміських, міжрегіональних зв’язках. Провідне місце в перевезенні
пасажирів займають автомобільний, трамвайний і тролейбусний транспорт, частка
яких становить відповідно 56,0%, 26,0% і 10,2%.
Кількість
перевезених пасажирів у 2012р порівняно з 2000р підвищилась: на автомобільному
(пасажирські автобуси) на 153 млн. осіб; авіаційному транспорті на 0,6 млн.
осіб; відповідно, скоротилась на залізничному на 24,1 млн. осіб; тролейбусному
транспорті на 145,6 млн. осіб.
Пасажирооборот
транспорту загального користування на початок 2012р становив 10011,8 млн.пас-км,
проти 11132,5 млн.пас-км у 2000 році. Завдяки значно більшій середній дальності
перевезення провідне місце в 2011 році займає автомобільний (44,1%), залізничний
транспорт (36,5%), трамвайний (9,7%) та тролейбусний (4,7%) від усього пасажирообороту за видами.
За
розміщенням і структурою ТДК Дніпропетровської області в цілому відповідає
внутрішнім і зовнішнім транспортно-економічним зв’язкам країни, але
стратегічними завданнями стають суттєве вдосконалення транспортних послуг,
модернізація основних засобів виробництва, а врешті-решт – підвищення якості
транспортного обслуговування. Питаннями покращення стану розвитку ТДК на
середньострокову та довгострокову перспективу, його реформування, реконструкцію
відповідно до трансформаційних вимог в господарстві турбуються місцеві,
центральні, галузеві органи управління, проектні та науково-дослідні інститути.
Основними
обмеженнями сталого розвитку ТДК Дніпропетровської області, що стримують
забезпечення зростаючого за обсягами та якістю попиту на транспортні послуги,
є:
− недостатні темпи
оновлення основних засобів виробництва за усіма видами транспорту й дорожнього
господарства, невідповідність їх техніко-технологічного рівня стратегічним
вимогам;
− застаріла
матеріально-технічна база транспортного обслуговування;
− неефективне використання
економіко-географічного чинника в регіоні та можливостей його транспортних
комунікацій для міжнародного транзиту вантажів територією Дніпропетровської
області;
− незадовільне фінансове
становище підприємств, поглиблення кризових явищ в сфері транспортних платежів,
державного регулювання тарифів, пільгових перевезень пасажирів тощо;
− брак інвестицій у
техніко-технологічну модернізацію галузі;
− недосконалість
організаційної структури, системи управління, нормативно-правового супроводу галузі;
− недостатній рівень
державної підтримки в оновленні рухомого складу транспорту.
Подолання цих
негативних чинників має важливе значення не лише для транспортної галузі
регіону, а й для транспортної системи держави в цілому, ефективного
функціонування її виробничої та соціальної
сфер, що значною мірою забезпечуються стабільною і надійною роботою
транспорту.
Стратегічні
напрями розвитку ТДК охоплюють усі види
транспорту в регіоні. Вони передбачають суттєву зміну матеріально-технічної
бази транспортного обслуговування, досягнення нової якості надання транспортних
послуг, інноваційне оновлення галузі. В екстраполяції на конкретні потреби
господарського комплексу та суспільства вони формуються у вигляді низки
стратегічних завдань, зокрема:
ремонт доріг
місцевого значення, зокрема відновлення
покриття, обладнання огородження та перехідношвидкісних смуг;
− формування та розширення
регіонального ринку транспортних послуг, впровадження нової техніки, поширення
сучасних технологій організації перевезень;
− запровадження ресурсозберігаючих й енергозберігаючих
технологій на транспорті, комплексне розв’язання проблем охорони навколишнього
природного середовища внаслідок функціонування транспортних мереж;
− оновлення парку
транспортних засобів, придбання нових вантажних автомобілів та заміна
автобусного парку підприємств різних форм власності;
− будівництво нових автомобільних доріг, насамперед
швидкісних автомобільних трас у межах
транспортних коридорів;
− поліпшення
транспортно-експлуатаційного й технічного стану існуючих доріг;
− збільшення кількості
під’їзних шляхів до сільської місцевості, підвищення рівня їх облаштування,
безпеки та економічності перевезень, приведення їх у відповідність із сучасними
вимогами;
− підвищення пропускної
спроможності вузлових споруд – роз’їздів, розв’язок, мостів, реконструкція і
модернізація інфраструктури найважливіших залізничних магістралей, оновлення й
поповнення його рухомого складу;
− відновлення обсягів обслуговування повітряних ліній та поступове
збільшення кількості рейсів як із перевезення пасажирів, так і вантажів,
реконструювання вже існуючих та
введення в експлуатацію нових об’єктів аеронавігації і посадки,
світлосигнальної системи та інших споруд;
В транспортній галузі регіону,
яка забезпечує ефективність
функціонування виробничої й соціальної сфер діяльності промислового комплексу
Дніпропетровської області, лідирує за показником відправлення вантажів за
період з 1995 по 2011 рр. транспорт загального користування - залізничний. Його обсяги за окремими видами вантажів стабільно
мають приріст по перевезенню товарної
руди, вугілля, чорних металів. Особливо актуальним в транспортуванню окремих
видів вантажів є облік вантажів областей прикордонних з Дніпропетровщиною, які пов’язані
між собою системою прикордонного річкового сполучення перевезено вантажів
промислового призначення, а саме: вугілля, руд, будівельних матеріалів,
зернових, хімічних та мінеральних добрив (табл.2). Інші види вантажів мають змінний характер руху, незначний приріст, або не змінюються.
Таблиця 2. Перевезення вантажів річковим транспортом, тис. т
|
Показники |
1995 |
2000 |
2005 |
2007 |
2008 |
2009 |
2010 |
2011 |
|
Усі вантажі |
1964,2 |
728,8 |
1524,2 |
2090,5 |
1524,2 |
375,2 |
1086,9 |
732,9 |
|
за
видами |
||||||||
|
вугілля |
21,3 |
– |
3,7 |
45,7 |
102,6 |
16,9 |
– |
- |
|
кокс |
– |
– |
– |
6,0 |
– |
– |
– |
- |
|
руда різна |
136,1 |
39,6 |
48,9 |
182,2 |
157,5 |
18,0 |
2,0 |
75,3 |
|
будівельні |
1797,2 |
607,2 |
1300,2 |
1581,7 |
977,2 |
280,2 |
761,2 |
655,2 |
|
добрива |
3,8 |
– |
– |
– |
– |
– |
28,0 |
- |
|
лісові |
– |
– |
3,9 |
– |
– |
– |
– |
- |
|
метали різні |
4,4 |
81,8 |
51,5 |
17,2 |
24,0 |
23,2 |
165,6 |
- |
|
зернові |
– |
– |
8,0 |
3,9 |
18,3 |
10,5 |
44,8 |
- |
|
інші вантажі |
1,4 |
0,2 |
108,0 |
253,8 |
220,9 |
226,4 |
66,0 |
2,4 |
Відправлення
вантажів залізничним транспортом загального користування: в повному обсязі
вантажів переважають рудні матеріали - від 55,6% до 31,8%, чорні
метали - від 11,5% до 5,9 %, вугілля - від 12,8% до 7,5%, зернові - від 1,6% до
0,3%. Ці показники підкреслюють різноманітність виробничо-господарської інтеграції
промислових підприємств Придніпров-ського регіону та інтенсифікацію транспортних
зв’язків прикордонних регіонів, які явно зменшуються на протязі останніх
чотирьох років.
Більш повна оцінка
структурного розподілу перевезення вантажів автомобільним транспортом по містах
та районах Дніпропетровської області наведено в табл 3. Найбільші показники
транспортування вантажів автомобільним транспортом приходяться на Криворізьку
промислову агломерацію, які збільшились за період 1995-2011 рр. на 32,1%. На другому місці в розподілу вантажів знаходиться м. Вільногірськ,
питома вага якого на початок 2012р на 3,5%, в порівняні з показником вантажоперевезень
1995 року. Поступається в рейтинговому порівняні розподілу обласний центр м. Дніпропетровськ,
а також індустріальний Дніпродзержинськ,
зменшення сталося на 5,1% та 0,9% відповідно.
У світовій
практиці посилюється поставки транзитних вантажів автомобільним транспортом «від дверей – до дверей» і «точно в
строк». Це підвищує ефективність транзитних перевозок, мінімізує витрати на
них. Реалізація цих принципів передбачає створення системи транспортних
коридорів, яка включає мережу інформаційно-управлінських центрів. Такі центри
забезпечуватимуть раціональну і безперервну доставку вантажів. Вони координують
діяльність різних видів транспорту: морського, річного, залізничного,
автомобільного, повітряного і працюють, як єдиний транспортний конвеєр. Своєю діяльністю
вони сприяють тому, щоб конкуренція на внутрішніх та зовнішніх ринках транспортних послуг була
цілеспрямованою, об’єктивною, не носила хаотично-руйнівного характеру, була
надійною в наданні якісних послуг на транзитних перевезеннях.
Ефективність
функціонування ТДК визначають показники
середньої відстані перевезення одного пасажира окремими видами транспорту, які
доповнюють сукупні результати роботи
різних видів транспорту, що задовольняють суспільні потреби населення в
транспортних перевезеннях по містах та районах області.
Найбільші
навантаження за показником середньої відстані перевезень одного пасажира
зазнають залізничний та автомобільний види транспорту, показники пасажирських перевезень цих видів стабільно збільшуються на протязі
останніх 12-ті років, починаючи з 1995р по 2007р включно. За чотири наступні
роки (2008-2011рр) транспортна робота по регіону поступово йшла на невелику
зміну в бік зменшення, що потребує додаткового вивчення перспективного попиту
та пропозиції на ринку транспортних перевезень.
Окремо
визначимо важливу роль авіаційного транспорту,
який здійснює швидкісні перевезення пасажирів, пошти й вантажів на
внутрішніх і міжнародних повітряних лініях.
Таблиця 3. Розподіл
перевезення вантажів автомобільним транспортом
по містах та
районах, %
|
Показники |
1995 |
2000 |
2005 |
2006 |
2008 |
2009 |
2010 |
2011 |
|
Дніпропетровська
область |
100,0 |
100,0 |
100,0 |
100,0 |
100,0 |
100,0 |
100,0 |
100,0 |
|
Дніпропетровськ |
6,9 |
2,8 |
2,1 |
2,9 |
2.0 |
2,0 |
1,8 |
9,9 |
|
Вільногірськ |
2,1 |
8,5 |
7,7 |
8,0 |
6.6 |
5,7 |
5,6 |
21,0 |
|
1,5 |
0,6 |
0,8 |
0,8 |
0.7 |
0,8 |
0,6 |
2,4 |
|
|
Жовті Води |
1,0 |
0,2 |
0,2 |
0,3 |
0.5 |
0,2 |
0,3 |
0,7 |
|
Кривий Ріг |
52,6 |
72,3 |
79,0 |
79,3 |
81.4 |
84,2 |
84,7 |
291,2 |
|
Марганець |
2,3 |
2,1 |
1,6 |
1,3 |
1.2 |
03 |
0,7 |
3,4 |
|
Нікополь |
1,5 |
0,8 |
0,6 |
0,6 |
0.5 |
0,5 |
0,5 |
2,0 |
|
Новомосковськ |
0,2 |
0,1 |
0,0 |
0,0 |
0.1 |
0,1 |
0,1 |
0,2 |
|
Орджонікідзе |
5,2 |
5,4 |
3,0 |
2,6 |
2.3 |
1,9 |
1,5 |
5,7 |
|
Павлоград |
3,2 |
1,2 |
0,7 |
0,5 |
0.8 |
0,8 |
0,4 |
2,0 |
|
Першотравенськ |
0,0 |
0,2 |
- |
- |
- |
- |
- |
- |
|
Синельникове |
0,0 |
0,0 |
0,0 |
0,0 |
0.0 |
0,0 |
0,0 |
0,0 |
|
Тернівка |
– |
0,0 |
0,0 |
0,0 |
0.0 |
0,0 |
0,0 |
0,0 |
|
Апостолівський |
0,7 |
0,1 |
0,0 |
0,0 |
0.1 |
0,1 |
0,0 |
0,0 |
|
Васильківський |
0,7 |
0,1 |
0,3 |
0,3 |
0.2 |
0,1 |
0,1 |
0,4 |
|
Верхньодніпровський |
0,5 |
0,1 |
0,1 |
0,1 |
0.1 |
0,1 |
0,1 |
0,5 |
|
Дніпропетровський |
0,9 |
0,2 |
0,5 |
0,4 |
1.0 |
0,9 |
0,7 |
3,4 |
|
Криворізький |
10,0 |
0,9 |
0,1 |
0,3 |
0.0 |
0,1 |
0,1 |
0,3 |
|
Криничанський |
0,4 |
0,1 |
0,1 |
0,1 |
0.1 |
0,1 |
0,1 |
0,4 |
|
Магдалинівський |
0,6 |
0,3 |
0,3 |
0,3 |
0.3 |
0,3 |
0,3 |
1,0 |
|
Межівський |
0,5 |
0,2 |
0,2 |
0,1 |
0.1 |
0,1 |
0,1 |
0,4 |
|
Нікопольський |
1,1 |
0,5 |
0,5 |
0,1 |
0.1 |
0,1 |
0,2 |
0,7 |
|
Новомосковський |
1,2 |
0,8 |
0,6 |
0,5 |
0.5 |
0,1 |
0,4 |
1,4 |
|
Павлоградський |
0,4 |
0,2 |
0,1 |
0,0 |
0.1 |
0,5 |
0,1 |
0,3 |
|
Петриківський |
0,2 |
0,1 |
0,1 |
0,1 |
0.1 |
0,1 |
0,1 |
0,4 |
|
Петропавлівський |
0,6 |
0,4 |
0,1 |
0,1 |
0.1 |
0,1 |
0,1 |
0,3 |
|
Покровський |
1,4 |
0,4 |
0,2 |
0,2 |
0.2 |
0,2 |
0,2 |
0,7 |
|
П’ятихатський |
0,5 |
0,2 |
0,1 |
0,2 |
0.2 |
0,2 |
0,2 |
0,5 |
|
Синельниківський |
0,5 |
0,2 |
0,2 |
0,2 |
0.1 |
0,1 |
0,1 |
0,5 |
|
Солонянський |
0,6 |
0,2 |
0,2 |
0,1 |
0.2 |
0,2 |
0,1 |
0,5 |
|
Софіївський |
0,8 |
0,2 |
0,1 |
0,1 |
0.0 |
0,0 |
0,1 |
0,1 |
|
Томаківський |
0,7 |
0,2 |
0,2 |
0,2 |
0.2 |
0,2 |
0,2 |
0,8 |
|
Царичанський |
0,5 |
0,1 |
0,1 |
0,1 |
0.0 |
0,0 |
0,0 |
0,0 |
|
Широківський |
0,5 |
0,1 |
0,1 |
0,1 |
0.1 |
0,1 |
0,0 |
0,2 |
|
Юр’ївський |
0,2 |
0,2 |
0,1 |
0,1 |
0.1 |
0,2 |
0,1 |
0,5 |
Для
повітряних перевезень Дніпропетровської області характерна за останні три роки
тенденція зменшення показника середньої відстані перевезення одного пасажира
авіаційним видом транспорту, скорочення кілометражу на початок 2011 року в
порівняні з 1995 роком здійснилося більш ніж 480 км., при середній відстані авіаперевезень
від 1,0 до 1,5 тис.км., на кінеці 1995 року. Відомо, що основна перевага
авіаційного транспорту - швидкість і, як наслідок, значна економія часу при
цьому недоліком є вартість транспортних послуг, що впливає на загальну динаміку
обслуговування пасажирів авіаційними лініями.
За
коефіцієнтом транзитності Україна опереджає Польщу і посідає перше місце в
Європі з відносним показником - 3,75,
проти 2,92, це підкреслює що територія України та її регіональні складові, є
транстериторіальною зоною, має тісні транспортно-комунікаційні зв’язки та спільні кордони з шістьма країнами Європи,
Російською Федерацією, Білорусією та Молдовою.
Рівень
розвитку транспортної інфраструктури характеризує транзитні можливості кожного
регіону країни, а їхня реалізація позитивно позначається на рентабельності ряду
галузей економіки.