“Экономические науки”  15. Государственное регулирование экономики

 

Магистрант, Момынов М. У.

Казакский Университет Технологии и Бизнеса, г. Астана, Казакстан

Научный руководитель: Жуманова Б. К. к.э.н

 

Проблемы развития конкурентоспособной инфраструктуры железной дороги и международный опыт ее реформирования

 

В первых годах независимости Казахстана согласно объемав секторы перевозки сократились, поэтим  причинам составили инфраструктуру, проводить согласно к этому составу резервы. Такие резкие изменениизаняли вдеятельности железнодорожной работе.

По международному рейтингу железное дорога Казахстана                                                                                                            согласно соответствующему соперничества покачествув 109 строке, по состоянию железно дороги на 39, по инфраструктуры порта – 88, по аэропортам – 92 место берет. Если взять в общим  транспортную инфраструктуру, инфраструктура транспорта Казахстана стоит в соответствующем оглавлению ученого всемирном 73 место в канаве, (Всемирный ЭкономическийФорум 2009 – 2010 году быль показательем).

         Не смотря на такие достижение в сфере железно дорожной области есть одна проблема грузовые  вагоны старые. До сегодняшнего дня 72% -   старый вагоны. Среди них 29 тысячи вагонов 60%  уже используется больше 20 лет. В средним используемые инвентарные вагоны 75%. Эти вагоны  особенно  их нее платформы стоят на первом месте. Используемые вагоны составляет 87%. Не смотря на такие достижение в сфере железнодорожной области есть одна проблема грузовые вагоны очень старые. До сегодняшнего дня 72%- старые вагоны. Среди них 29 тысячи вагонов 60% уже используется больше 20 лет. Всредним используемые  инвентарные вагоны 75%. Эти вагоны особенно их нее  платформы стоят первом месте. Используемые составляет 87%. Срок эксплуатации в парке вагонов – 10 лет, всего 11 тысячи вагонов составляет 24% чтобы обновлять нужно инвестиционные ресурсы. Частные хозяева вагонов чтобы обновлять состав передвижении делают удобное положение. Например, 34967 вагонов это вклад частных  хозяев, составляет 30%. [1]

2010 году 1833 вагонов составляли для перевозки  пассажиров. Среди них  730 единиц готова к работе.  С 20 до 27 лет составляет 40%. Длительность срока оказания услуг  больше 28 лет 306 единиц 17%. 108 единиц планироваться  выпустить. Используемый срок пасса жирных  вагонов – 28 лет, данное время средние показатель Казахстанских вагонов составляют 21 лет.

Последний раз приобретали  вагоны в 1993 – 1995 году, выкупили   317 вагонов. 1985 – 1995 годах всредним приобретали вагоны в каждый год по 87. 1996 году в средним приобретали по 15 вагонов. 2001 – 2004 году «PatentesTalgo» изобретали с фирмы  Испании  56 вагонов. 2007 – 2008 году приобретали из Китая 114 вагонов. Парк Локомотива  характеризуется 72% изношенным образом. Больше 37%  из парка Локомотив  из пользуется в работе. 50% срок службы парка заканчивается.  В нашей стране  дляразвитие инфраструктуры никаких средств нет. В заграницах  для инфраструктуры выделяются денежные средства свези этим поднимается рейтинг.

В эту сферу железнодороги делают очень много  инвестицию. Следующие    страны:  Швейцария и Австрия 858 тысячи, 629 тысячи и 390 тысячи долларов. Каждая инвестиция себя оправдают, особенно железнодорожная сфера. По этому надо поднят эту сферу и финансировать. [2]

          В законе 2011 года о железнодорожного транспорта реформ ват. Методика Европы – была первой перечный что железнодорожный транспорт подключилось к работе. Используемая   институциональный состав и комплектный модель на основание реформы могут  реализоваться.

Реформирование  железнодорожного транспорта началась  в ХХ-веке 80 годах. Методики реформы  были внедрены в область и конкуренции в рынке регулировать государственного обмена опыта. В других регионах регулирование  и конкуренции проводиться  в одинаковым положение.[3] Утвержденный в законе независимым рынкам есть  3 способы чтобы передвигать разрешение:

-                                                                                                       Утвержденный  с законом перевозчик должен с разрешением инфра составного   оператора и сохранить прямой интегральную  дорогу.

-                                                                                                       Разделятся полностью для перевозчика, интегрального  железнодорожной  транспорта и менеджера инфраструктурного компании.

-                                                                                                       Если сравнить с другими странами Казахстана железнодорожный  транспорт очень туга. Его можно увидеть следующего рисунка

Страны

 

Число народа, тысячи

Испол. длина

жд тысячи км 

Испол. длина и узкость

Плотность народа

США

9159,0

280562,5

212,4

23,2

1320,9

Канада

9221,0

31902,3

36,1

3,9

883,7

Германия

349,2

83251,9

44,0

126,0

1892,1

Франция

545,6

59766,0

31,9

58,5

1873,5

Англия

241,6

59778,0

16,9

70,0

3537,2

Италия

294,0

57715,6

19,8

67,3

2914,9

Жапония

374,7

126974,6

23,7

63,3

2005,9

Россия

374,7

144978,6

87,2

5,1

1662,6

Украина

603,7

48396,5

22,5

37,3

2151,0

Казахстан

2669,8

16570,2

13,6

5,5

1090,5

Если смотреть на схему можно увидеть что Россия ,Канада и Казахстан остаётся   10 раз меньше. [4]

          В заключение могу сказать что  развитие железнодорожного  транспорт в экономике начала развиваться  еще больше и в контексте берет  особое место. В общим перевоз с путем железной дорогого  транспорта называются в облазьте основным изделием. Чтобы развивать инфраструктуру надо  осуществить эти мероприятия:

- Магистральная железнаядорога должна  наблюдаться  в рынке как она вникает в область.

- Индивидуальные инициативы и инвестиции  делать институциональные состояния тяговый.

 -Развивать импорт производственную базу транспорта железной дороги заменителя.

           Железную дорогу, когда взял целиком, реформировать, качество эффективности либерализация, индивидуальные инициативы и инвестиции через тяговый деятельности увеличивать нужно.

           Решать в результате обсуждения отрасли железной дороги основные вопросы в теперешнем состоянии, которое требует и выяснились:

1.                                                                                                               Вагоны в отрасли железной дороги обновлять.

2.                                                                                                               Отрасли железной дороги рассматривать механизмы того, что инвестиция притягивает.

3.                                                                                                               Расходы перевозки пассажиров.

4.                                                                                                               Тарифы отрасли железной дороги упорядочивать. [4]

          Раздел, который дался, заключая приходя, Республика Казахстан отрасли железной дороги возвращаясь структура программа и рассматривал результаты осуществления. А также, возможности отрасли железной дороги  обсуждать теперешнему состоянию сделался. В результате обсуждения выяснились основной в отрасли железной дороги.

 

 

 

Литература:

1.   «КТЖ»  АО веб – сайт http: www.temirzholy.kz

2.   Правительство РК http: www.government.kz.

3.   НацБанк РК www.nationalbank.kz  

4.   Веб – сайт www.minplan.kz