13.Региональная экономика.

К.э.н. Прохоров В.В.

Сибирский государственный аэрокосмический университет имени академика М. Ф. Решетнева, Россия

ГОСУДАРСТВЕННО-ЧАСТНОЕ ПАРТНЕРСТВО В АЭРОКОСМИЧЕСКОЙ СФЕРЕ

Санкции, введенные со стороны развитых стран мира против Российской Федерации, требуют новых подходов к развитию отечественной инфраструктуры, в том числе и в аэрокосмической сфере. Уже сейчас закрыты на неопределенное время европейские и американские финансовые рынки. В результате реализация крупных инфраструктурных проектов на территории нашей страны усложняется. Перед нашей страной остро встает вопрос об использовании внутренних резервов для развития собственной инфраструктуры. Мобилизация внутренних резервов, возможно, с использованием механизмов государственно-частного партнерства.

Одним из таких механизмов государственно-частного партнерства может быть использование инфраструктурных облигаций. Под инфраструктурными облигациями понимаются облигации, эмитируемые специализированной проектной организацией с целью привлечения денежных средств для финансирования строительства и эксплуатации инфраструктурных проектов. Объектами инфраструктуры могут быть технологические, энергетические и другие комплексы, предназначенные для обеспечения деятельности, в том числе и авиационного транспорта. Данные облигации будут обеспечиваться не только залогом имущества компании-эмитента, но и государственными гарантиями или банковской гарантией Внешэкономбанка[2].

В Российской Федерации не смотря на то, что отсутствует общее законодательство регулирующие выпуск и обращение инфраструктурных облигаций, имеется нормативный документ специального характера. Этим нормативным документом является Приказ Федеральной службы по финансовым рынкам Российской Федерации «Положение о деятельности по организации торговли на рынке ценных бумаг» от 28.12.2010 г. № 10-78/пз-н. В данном документе вводится такое понятие, как эмитент-концессионер, под которым понимается юридическое лицо, заключившее концессионное соглашение, где концедентом является Российская Федерация или субъект Российской Федерации[1].

В документе регулируется допуск облигаций эмитента-концессионера на организованную торговую площадку, то есть на фондовую биржу. Данные облигации размещаются по открытой подписке на фондовой бирже. При этом облигации должны соответствовать ряду требований, в том числе: решение о выпуске облигаций должно быть утверждено после даты заключения концессионного соглашения; в решении о выпуске облигаций должно быть предусмотрено право владельца облигаций предъявить их к досрочному погашению; эмитент облигаций должен иметь в наличии финансовую (бухгалтерскую) отчетность в соответствии с Международными стандартами финансовой отчетности (МСФО) и (или) Общепринятыми принципами бухгалтерского учета США (US GAAP); отсутствие у эмитента убытков (в случае, если эмитент существует менее 3 лет); наличие ежемесячного объема сделок.

Перечисленные требования делают данные облигации привлекательными, в первую очередь, для институциональных инвесторов, в том числе негосударственных пенсионных фондов, паевых и акционерных инвестиционных фондов. Кроме выше перечисленных институциональных инвесторов, данные облигации могут быть интересны коммерческим банкам, так как они попадают в перечень ценных бумаг, по которым возможно получение рефинансирования со стороны Центрального Банка России.

За счет выпуска облигаций эмитента-концессионера возможно финансирование крупных инфраструктурных проектов со стоимостью не менее 15-25 млрд. рублей. Применять ее для проектов, имеющих меньшую стоимость, может быть неэффективно и неэкономично. Данный механизм государственно-частного партнерства хорошо подходит для реализации инфраструктурных объектов в аэрокосмической сфере, в том числе при строительстве аэропортов, комплексов для запуска ракет коммерческого назначения и т.д.

Но при этом необходимо отметить, что выпуск таких облигаций возможен только крупной компанией федерального уровня, желательно с долей государственного участия в уставном капитале. Это связано с рядом обстоятельств. Во-первых, предъявлены достаточно серьезные требования к эмитенту данных облигаций. Это должна быть такая компания, которая способна реализовывать такое концессионное соглашение, когда Российская Федерация или субъект Российской Федерации выступит концедентом. Во-вторых, эмитент должен вести финансовую (бухгалтерскую) отчетность в соответствии с международными стандартами. Для региональных компаний это пока не доступно. В-третьих, необходимость эмитенту по поддержанию рыночной ликвидности выпущенных облигаций. Необходимо, чтобы с данными облигациями ежемесячно совершались биржевые сделки. В случае их отсутствия по облигациям может быть проведен делистинг, что в соответствии с условиями выпуска означает то, что облигации могут быть предъявлены эмитенту для досрочного погашения со всеми вытекающими последствиями.

На сегодняшний день под категорию инфраструктурных облигаций в Российской Федерации попали выпуски всего двух эмитентов: ОАО «Российские железные дороги» и ОАО «Федеральная сетевая компания Единой энергетической системы». Так ОАО «Российские железные дороги» размещает инфраструктурные облигации общим объемом до 300 млрд. рублей со сроком обращения до 30 лет. В свою очередь ОАО «Федеральная сетевая компания Единой энергетической системы» их выпустило на общую сумму 50 млрд. рублей сроком до 35 лет[2].

Необходимо отметить, что в нашей стране имеется достаточно успешный опыт развития собственной транспортной и складской инфраструктуры за счет использование механизмов государственно-частного партнерства, где использовались облигации. В XIX-ХХ веках именно за счет данного механизма была построена железнодорожная и складская сеть в стране. Особенность данного механизма заключалось в следующем. Частное акционерное общество строило железную дорогу и обеспечивающую инфраструктуру за счет выпуска облигации. Государство в свою очередь гарантировало их приобретателям возврат основной суммы долга и выплату фиксированного процента. Так в 1868-1873 годах 24 акционерных обществ из 29 созданных в России имели гарантии на облигационный капитал, которые эксплуатировали и строили свыше 3600 верст железнодорожных путей. И в последующем проводилась аналогичная политика. На 1 января 1914 года государство выдало гарантии на облигационный капитал на общую сумму 3,1 млрд. рублей[3].

В целом можно сказать, что опыт применения государственно-частного партнерства с использованием облигационного механизма был достаточно удачным. Поэтому использование в сегодняшних условиях инфраструктурных облигаций при реализации крупных инфраструктурных объектов мог бы во многом решить транспортные и логистические проблемы, которые стоят перед нашей страной.

Литература

1.О стандартах эмиссии ценных бумаг и регистрации проспектов ценных бумаг : Постановление ФКЦБ № 03-30/пс от 18 июня 2003 г. (в ред. Постановления ФКЦБ РФ № 03-45/пс от 17.12.2003 г., Приказа ФСФР РФ № 05-4/пз-н от 16.03.2005г.). [Электронный ресурс]. URL: http://www.consultant.ru/document/cons_doc_LAW_113938/.

2. Прохоров В.В. Государственно-частное партнерство: опыт и перспективы применения: монография / Сиб. гос. аэрокосмич. ун-т им. ак. М. Ф. Решетнева. Красноярск, 2014. с. 104 С.

3. Прохоров В. В. Железнодорожная Россия // Вестник НАУФОР. 2007. № 10. C. 39–40.