Региональные политические процессы

Қилыбаева Б.Қ., Сыздыкова М.А.

Астана, Л.Н.Гумилев атындағы ЕҰУ

Жібек жолы бойындағы дипломатия, логистика, туризм дамуы

Ертеде Батыс пен Шығыс арасындағы қатынастың нышаны болып саналатын Ұлы Жібек жолы адамзат тарихында Жерорта теңізінен Тынық мұхитқа дейінгі ауқымды қашықтық арасындағы елдер мен халықтарды байланыстырды, олардың әдеби және рухани мәдениетін дамытты. Көптеген ғасырларда бұл жол бойында идеялар, технологиялар, қолөнер мен діни наным-сенімдер алмасып отырды. Біріккен Ұлттар Ұйымы алғаш болып, Жібек жолын қайта жандандыруға ұсыныс тастаған еді. 1993 жылы БҰҰ Бас Ассамблеясында Жібек жолын дипломатия, мәдениет, ғылым, сауда, туризм саласында халықаралық ынтымақтастықтың маңызды торабы ретінде жандандыру туралы шешім қабылданды [1]. Ұлы Жібек жолының бүгінгі күні Еуропа мен Азия арасында құрлықтағы транспорт көпір рөлін атқаруының түрлі сценарийлері бар:

1-ші: басты орында мемлекеттер, ұлттық тасымалдаушылар мен нарықтың өзге де операторлары транспорттық инфрақұрылымның дамуы мен халықаралық тасымалға басты назар аударып, Еуропа мен Азия арасында жүк тасымалдарын ұлттық компаниялардың бастауымен жүргізіліп, ұлттық жобалар мен бағдарламалардың жүзеге асырылуы. 2-ші: көрініс алатын негізгі жайт - елдердің бірігуі, тасымалдаушылар мен нарықтың өзге операторларының біріккен бизнес-жобалары – аймақтық транспорттық интеграция, аймақтық келісімдерге қол қою, мүдделі транзит елдерімен Еуропа мен Азия арасында тасымал нарығын ортақ дамыту. 3-ші: басты орында трансұлттық корпорациялар, халықаралық ұйымдар. Еуропа мен Азия арасында тасымалды жүзеге асыратын автотранспорттық және экспедиторлық компаниялардың жаһандық консорциумын құру, халықаралық ұйымдардың эгидасымен еуроазиялық бағыт бойынша жерүсті тасымалын жасау туралы келісімдер, конвенциялар жасау [2, 143 б.].

Бұл арада ТРАСЕКА – Еуропа–Кавказ–Азия арасындағы халықаралық транспорт жолы еуроазиялық көлік дәлізі ретінде ерекшеленеді. Жобаны құру идеясы бірінші рет 1993 жылы мамыр айында Брюссельде КСРО-ның 8 республикасы қатысуымен өткен конференцияда ұсынылды [3]. Жобаға ЕО пен бұл жолды ресми ресейлік транспорттық байланыстарға балама ретінде таныған АҚШ демеу көрсетті. ТРАСЕКА дәлізі Жібек жолының бағыттарының біріндегі заманауи модификациясы ретінде қарастырылып, Кеңес Үкіметі ыдырауынан кейінгі жаңа тәуелсіз Орталық Азия елдерімен жақсы қабылданды. ТРАСЕКА-ның ресми бағыты Қара теңіздің батыс жағалауындағы порттар (Ыстамбұл, Констанца, Варна, Одесса); Қара теңізінен өтпесі–Поти (Грузия), Тбилиси (Ереван), Баку; Каспий теңізінен өтпесі–Түркменбашы–Байрам, Самарқан, Ташкент, Шымкент, Бішкек, Алматы, Достық. Оның еуропалық транспорттық жүйесімен байланысы Ыстамбұл, Констанца, Варна, Одесса порттары мен Дунай өзені олдарымен жүзеге асырылуда. Азиялық транспорт жүйелерімен ТРАСЕКА дәлізі Достық қазақстан-қытайлық шекаралас станциясымен байланысады. Еуропа мен Азия арасында Жібек жолының қайта жандануы мен құрлықтағы транспорттық көпірдің қызмет атқаруы сценарийлерінің жүзеге асыруының артықшылықтары мен қиыншылықтары көп. Олар:

1-ші сценарий бойынша:

Артықшылықтары:

Қиыншылықтары:

- -ұлттық негізде еуроазиялық бағытта тасымалды дамытудан кепілді пайда көру, әсіресе ұлттық тасымалдаушылар, экспедиторлық компаниялар мен нарық операторлары үшін өте тиімді.

- -Еуропа – Азия бағытында халықаралық тасымалдар мен инфрақұрылымды дамыту шеңберінде ұлттық жүйеде инвестициялардың жеткіліксіздігі; - -транзиттің өзге елдері қолданатын ұқсас шаралары бар еуроазиялық қоғамдастықты дамыту бойынша пайдаланылатын іс-әрекеттердің бірегей болмауы; - -халықаралық автомобильдік тасымалдарда бөгеттердің болуы, әсіресе шекараларды өтуде; - -жүк ағымын көбейтудің қиыншылығы.

2-ші сценарий бойынша:

Артықшылықтары:	Қиыншылықтары:
- -Еуропа мен Азия арасында жерүсті тасымалы жүйесінде «жіңішке жолдарды» дамытуда инвестицияларды рационалды пайдалану; - -Еуропа мен Азия арасында тасымалды дамытуда аймақтағы елдер бизнесін кеңінен пайдаланып, көп мультипликативті нәтиже алуы; - -Халықаралық құралдарды пайдалану мен интеграциялық приоритеттерді жүзеге асыру есебінен шекараны өтуді жеңілдендіріп, еркін тразитті кепілдендіру.	- -Еуропа мен Азия арасында тасымалды дамыту жобаларында компаниялар мен қатысушылар ішінде танымал брендтің болмауы күрделі PR-компанияны қажет етеді; - -Еуроазиялық бағытта еркін транзитті қамтамасыз ету үшін және тосқауылдарды жою мақсатында жан-жақты күш-жігер салу қажет.

3-ші сценарий бойынша:

Артықшылықтары:

Қиыншылықтары:

- -Еуропа мен Азия арасында жерүсті тасымалды дамыту үшін қысқа мерзімде ауқымды инвестицияларды құю мүмкіншілігі; - -Еуроазиялық тасымал нарығына келетін трансұлттық транспорттық және экспедиторлық компаниялардың танымалдығы есебінен жүк көлемінің айтарлықтай мөлшерін ынталандыруы; - -халықаралық ұйымдар деңгейінде жасалынған конвенциялар есебінен еуроазиялық тасымалдарда сенімді институционалдық негіздің жасалынуы.

- -транспорттық инфрақұрылымның дамуының жоғарғы деңгейін және бірыңғайланған стандарттарды талап етуі; - -барлық бағыт бойында еркін транзитті кепілдендіріп, «тұнық дәліздер» арқылы «жасыл дәліздің» жасалуын міндеттеу; - -әлеуетті жүк тасымалының болуын кепілдендіру қажеттілігі; - -жүзеге асырудан көрген пайданы шыққан елдерге қайтару [2, 143].

ЕО пен АҚШ, Жапония, Қытай сияқты жетекші экономикалық державалармен сауда елдері ТРАСЕКА-ға қызығушылық танытып, оған қатысты жобалар құруда. Осыған байланысты, жақын арада «Батыс Еуропа – Батыс Қытай» жаңа халықаралық автокөлік жолы іске қосылады. Жолдың ұзындығы 8445 шақырымды құрайды, оның 2787 шақырымы Қазақстан аумағы арқылы өтеді. Аталған транзит дәлізі теңіз жолымен салыстырғанда Қытайдан Еуропаға жүк тасымалдауды 3,5 есе қысқартады, яғни теңіз арқылы 40 күн кетсе, енді құрлық арқылы 10 күнде жеткізуге болады. Қазақстан арқылы өтетін жүк тасымалының көлемі 10 жылдан соң 2,5 есе өседі деп күтілуде. Осы ретте, Қазақстанның Қытаймен шекарасында салынып жатқан «Қорғас – Шығыс қақпасы» Арнайы экономикалық аймағы логистиканы дамытудағы тұңғыш ірі, әрі озық жоба болып саналады. Аталған аймақ халықаралық көлік-логистикалық кешен жүйесінде «құрғақ порт» қағидатымен жұмыс істейтін болады [4].Сарапшылардың есебінше, Түркиядағы транспорттық желіні дамыту есебінен Орталық Азия мен Оңтүстік Еуропадағы жүк жеткізілуінің жылдамдығы мен мүмкіншілігін арттыруға болады. ТРАСЕКА бойынша негізгі жүк тасымалы контейнерлер, кеңінен қолданыс табатын тауарлар, машина жасау өнімдері, жабдықтау мен мақтаны құрайды [5].

Шын мәнінде Жібек жолы бойында жолдарды қайта жаңартып, өзінің транспорттық байланыстары мен шекарасын бекіткен алғашқы ел Қытай. 2004 жылдың 8 тамызында бірінші Трансқытайлық автомагистраль ашылды, ол бастауын Сары теңіз жағалауындағы Ляньюньгань портынан алып, «Хоргос» қазақстандық-қытайлық шекарада аяқталды. Бұл жол 1990 жылдан бері салынып, ұзындығы 4393 шақырымды құрайды. Жобаның жалпы құнын 131,7 млрд юань, не 16,6 млрд АҚШ долларына бағалауға болады. Жаңа көлік жолы шығыстан батыс аралығындағы жолды 15 тәуліктен 50 сағатқа дейін, 7,5 есеге дейін азайтты. Сонымен бірге, ел шекарасында қуатты және жақсы дамыған автокөлік жүйесі болуы үшін Қытай үкіметі елдің батыс аймақтарында көлік жол тораптарын қайта құрылысын дамытуда [6].

Сонымен бірге, Жібек жолының жандануында жетекші рөлді «Жібек жолы бойындағы туризм» атты ұзақ мерзімді жобаны ұсынған Дүниежүзілік туристік ұйым атқарады. Трансконтиненталдық туризмнің ортақ концепциясы жасалынды, онда 19 елдің туристік ұйымдары қызмет атқаруда. Жібек жолы бойындағы туризм өзіндік ерекшеліктерге ие болуынан трансұлттық туризм кеңінен жайылуда. Бұл көрші елдердің туристік нарыққа ынтымақтасуға итермеледі. Мұндай саяхаттардың кеңінен таралған түрі – туристік үшбұрыш, онда туристке қалауы бойынша үш көрші елге сапар ұсынылды [7]. Мәселен, Өзбекстан–Қырғызстан–Қазақстан, не Өзбекстан–Түрікменстан–Иран. Алайда, Жібек жолы бойында саяхаттың өзге де түрлері бар. «Жібек жолының дүниежүзілік мұрасы» атты саяхат Қазақстан–Өзбекстан–Түрікменстан–Иран немесе «Орталық Азия елдері» бойынша керуенді ұсынады. Әрине, Жібек жолы – ол тек өз бойында өткен керуен жолдар мен қалалар ғана емес, ол ғажайып табиғи ландшафтілер – Памир мен Тянь-Шаньның көгал шалғындары мен тау шыңы, шөл даладағы құмдар мен қолдан жасалынған Қарақұм арығы, Ыстық көл мен сақталып қалған Бурабайдың қарағай ормандары, Шымған мен Белдерсайдың таушаңғылық шипажайларымен қатар, Шарвақ су қоймасының әсемдігі және өзге де көрікті табиғат бейнелері. Қауіпті туризмді жақтаушылар тау басына шығу, ежелгі жолаушыларға сәйкес, биік таулы өзендерден қайықтар мен салдармен түсу, не болмаса жылқыларда серуендеп, не шөл бархандарында түйеде саяхатты қалаулары мүмкін [8]. Бұл үшін барлық жағдайлар жасалынған.

Осылайша, Ұлы Жібек жолының тарихы – Шығыс пен Батыс халықтарының мәдени әрекеттесуі мен өзара алмасудың тарихы. Ол тек тығыз ынтымақтастық пен мәдениетті өзара байыту бейбітшілік пен прогресстің негізі екендігін бүкіл адамзатқа дәлел етеді.

Пайдаланған әдебиеттер тізімі:

1. Official Journal of the European Union // http://eur-lex.europa.eu/

2. Возрождение Великого Шелкового пути в XXI веке: от теории к практике.— M., 2007.

3. Mishra S.K. First Regional Meeting on Trade and Transport Facilitation in the Landlocked and Transit Countries. — Bangkok, 2005.

4. Возрождение Шелкового пути для формирования евроазиатских автотранспортных связей // Октябрь 2006 г., Южная Корея.

5. Международный транспортный коридор Европа-Кавказ-Азия (ТРАСЕКА) /traceca-org.org/default.php.

6. Китай создает Новый Шелковый путь — Дмитрий Верхотуров // Эксперт Казахстан. — 2007. — 4 июня. — № 21 (123).

7. Экономика Китая. БИКИ. — 2006. — № 113.

8. Гурин С. Путешествие, паломничество, туризм // Хаос. — 1997. — № 3.