Ю.С. Андрианов ( Марий Эл, Марийский государственный технический университет,

Йошкар-Ола, Россия)

управление взаимодействия транспортного комплекса с отраслями экономики

Известно, что между многочисленными операциями, которые выполняются при грузодвижении (потоке материалов), возникает множество взаимосвязей. Принятые в сфере производства решения оказывают влияние на закупки сырья и продажу готовых изделий. Упаковка товаров, условия их хранения на складе и особенности производства могут зависеть от выбранного способа транспортировки. Несмотря на это, многие предприятия (фирмы) продолжают действовать в пределах имеющихся функциональных границ, причем каждая функция выполняется как целое. Успех предприятия зависит от эффективности деятельности руководства в его собственной ограниченной области. В то же время некоторые предприятия начинают по-новому организовывать свою деятельность, чтобы осуществлять управление движением потоков материалов как единой, интегрированной системой, включающей источник сырья, ряд стадий обработки и распределения конечного продукта. В результате перевозка грузов начинает рассматриваться как «некая система, началом которой является завод, принадлежащий продавцу, и которая простирается до самых дверей покупателей, получающих необходимые им изделия». В этой связи становится возможным применять достижения научно-технического прогресса в области транспортного дела, использовать все преимущества новых организаций и новых возможностей, которые обеспечиваются взаимодействием транспорта и производства и изменением характера работы всей системы распределения (складирование, сбыт, транспортирование) продукции.

Системный подход позволяет, таким образом, увидеть изучаемый объект как комплекс взаимосвязанных подсистем, объединенных общей целью, раскрыть интегративные связи и поэтому должен быть принят в качестве методологической основы при формировании современной организации управления взаимодействием транспорта с отраслями экономики.

Системный подход не существует в виде строгой методологической концепции. Это своего рода совокупность познавательных принципов, соблюдение которых позволяет определенным образом сориентировать конкретные исследования. Вместе с тем при синтезе организационных структур и систем управления транспортным обслуживанием производства необходимо учитывать следующие методологические положения системного подхода:

- четкое формулирование целей организации - сначала цели, а затем механизм их достижения:

- последовательное продвижение по этапам создания организационной системы, то есть система сначала должна исследоваться на макроуровне, или, иначе говоря, во взаимоотношении с окружающей средой, а затем на микроуровне, то есть внутри своей структуры;

- согласование информационных, надежностных, ресурсных и других характеристик проектируемых систем;

- отсутствие конфликтов (или их разрешение) между целями отдельных подсистем и целями всей системы.

Существо и сложность системного подхода отчетливо проявляется при его сравнении с классическим, индуктивным подходом к формированию систем. Классический подход означает переход от частного к общему (индукция). Формирование системы при классическом подходе происходит путем сложения ее компонентов, разрабатываемых отдельно. В отличие от классического системный подход предполагает переход от общего к частному (дедукция), когда в основе рассмотрения находится, как уже указывалось, конечная цель, ради которой создана система. Важным моментом является здесь также правильное определение главного объекта управления и взаимодействующих звеньев.

Исследование генезиса интегрированных систем управления грузодвижением показывает, что на макроуровне возникает новый объект управления - сквозной материальный поток. При этом обособленность предприятий - звеньев материалопроизводящей цепи в значительной степени преодолевается с целью согласованного управления сквозным материальным потоком. Нужный груз начинает поступать в нужное место, в нужное время, в необходимом количестве, необходимого качества. Продвижение материального потока по всей цепи начинает осуществляться на основе согласованной работы всех взаимодействующих субъектов с минимальными общими затратами. Такой системный подход к управлению материалодвижением получил в экономике название логистического.

Таким образом, рассматривая логистику и ее методологию (системный анализ, экономико-математическое моделирование, кибернетический подход, исследование операций как часть обшей теории управления и организации, можно сделать заключение, что отличительной чертой современной системы организационного управления взаимодействием транспорта с грузовладельцами должно быть выделение в качестве основного объекта исследования сквозного материального потока. Вокруг него должны планироваться действия всех хозяйствующих субъектов. Это будет обеспечивать при сохранении их самостоятельности (автономности) и гибкости в принятии решений использование организационного управления в широком смысле в качестве планового инструмента ориентации всех звеньев производственно-транспортной системы на достижение обшей конечной цели.

Обеспеченный в установленном порядке информацией и финансами материальный поток порождает транспортный поток. Поэтому с системных позиций интегрированная транспортная цепь должна рассматриваться как линейно упорядоченное множество этапов, звеньев или участников процесса доведения продукции (груза) до потребителя, выполняющих определенные операции (функции, действия, технологии). При этом следует учитывать, что интегрированная транспортная цепь является как объектом управления в целом, так и каждая из операций организации грузодвижения (функций, действий, технологий) может быть самостоятельным объектом управления и исследования.

Транспорт, обеспечивая связь разобщенных разделов системы грузодвижения между собой, составляет основу системы материальных потоков. Поэтому транспортная подсистема должна представлять собой взаимосвязующую цепь транспортных процессов, т.е. материальных и нематериальных звеньев и элементов, начиная с добычи я переработки сырья, изготовления продукции и кончая потреблением товаров и транспортных услуг. Следовательно, к основным элементам производственной транспортной системы должны быть отнесены: груз (продукция предприятий - сырье, полуфабрикаты и готовые изделия, или материалы); объекты инфраструктуры (пути сообщения, транспортные средства, склады, терминалы, связь и т.п.); информация; финансы; энергия.

Базовыми объектами исследований должны быть определены: сквозной материальный (грузовой) поток; интегрированная транспортная цепь: операции грузодвижения (складские, перегрузочные, перевозочные, сервисные, организационно-управленческие, коммерческо-правовые и т. д.).

Перевод традиционных систем управления материальными потоками на системную основу должен осуществляться посредством целенаправленных изменений. Эти изменения формируются за счет последовательно выполняемых операций, то есть совокупности действий, направленных на преобразование материального и/или информационного потока. Каждая операция должна быть задана определенными начальными условиями, параметрами внешней среды, альтернативными стратегиями, характеристиками целевых функций, в том числе по стоимостным и качественным критериям. Выбор критериев управления должен осуществляться исходя из целей и задач грузодвижения.

Целью создания систем продвижения товарогрузопотоков является обеспечение рациональных форм снабжения предприятий сфер производства продукции и обслуживания рынков сбыта товаров в сочетании с интересами транспортной подсистемы (звена). Их интегративные качества и способность достигать конечной цели должны формироваться за счет выполнения «шести правил логистики»: 1) груз - нужный товар; 2) качество - необходимого качества; 3) количество - в необходимом количестве; 4) время - должен быть доставлен в нужное время; 5) место - нужное место; 6) затраты - с минимальными затратами.

Следовательно, основными показателями и критериями организационного управления в производственно-транспортных системах должны быть:

- полнота доведения материального (грузового) потока через систему до потребителя за установленное время;

- качество управления материальным (грузовым) потоком, а именно время доставки партий груза, стоимость (цена) транспортирования, сохранность, гибкость, сервис.

Эти показатели и критерии управления, принимаемые при решении производственно-транспортных задач, являются одновременно и условиями разработки рассматриваемых систем, т. е. трансформации традиционных схем в интегрированные. При этом анализ того или иного показателя и критерия организационного управления - это не только цель, к которой следует стремиться в тех или иных случаях взаимодействия транспорта и производства, но и форма обратной взаимосвязи управления процессами на всех участках и звеньях материальных потоков и его движущая сила.

Организационные структуры управления в производственно-транспортных системах, как и всякий производственный механизм, развиваются в реальной социально-экономической среде, в конкретных исторических условиях. Поэтому необходимо учитывать, что системный подход к организации управления транспортным обслуживанием и взаимодействием предприятий транспорта с грузовладельцами, обеспечивающими синтез новых форм (структур) управления на настоящем этапе исторического развития России, может быть, как это ни парадоксально, препятствием к его распространению.

Организация управления транспортным обслуживанием на основе системного и логистико-ориентированного подхода коренным образом изменяет, как подчеркивается, например, культуру руководства. Системный подход и интеграция усилий всех участников процесса сквозного грузодвижения в достижении общей цели вынуждают лиц и органы, принимающие решения, признавать взаимосвязь и взаимозависимость между составными элементами системы перемещения товарно-материальных ценностей и множественность функций, связанных с этим перемещением от источника до потребителя. Это может быть достигнуто только за счет отказа от чисто отраслевого подхода и перехода к корпоративной культуре управления, системному мышлению, при котором ответственность за запасы и доставку грузов является интегративной функцией производства и транспорта, и решения по этим вопросам необходимо согласовывать.

Системное организационное управление материальными и транспортными потоками будет сопровождаться высвобождением «синергической (усиливающейся) эффективности», которой обладают все предметы и процессы при их взаимодействии.

Указанная эффективность определяется методологией логистико-ориентированного организационного управления, важнейшими принципами которой в экономическом разрезе должны быть:

- системный подход, т. е. рассмотрение всех процессов и предметов производственно-транспортной структуры как взаимосвязанных и взаимодействующих;

- оптимальность функционирования всей производственно-транспортной системы, а не отдельных элементов;

- корпоративность затрат, т. е. учет всей совокупности издержек управления материально-транспортным к и нематериальными потоками по всей цепи грузодвижения;

- минимум общих затрат на грузодвижение - основной критерий при оптимизации;

- всеобщее управление качеством, т. е. обеспечение надежности функционирования и высокого качества работы каждого элемента системы для обеспечения общего качества товаров и услуг, поставляемых и оказываемых конечным потребителям;

- моделирование и информационно-компьютерная поддержка, в том числе при обосновании соответствия систем экологическим и социальным требованиям:

- обеспечение устойчивости и адаптивности интегрированных производственно-транспортных систем в условиях рынка.

Ключевой позицией с точки зрения взаимодействия подсистем при управлении транспортным обслуживанием отраслей экономики является характер и величина затрат, направляемых для осуществления процессов грузодвижения и отражающих как степень взаимодействия, так и фактор эффективности, т. е. получаемой экономии. Поэтому важнейшей задачей при моделировании взаимодействия звеньев производственно-транспортной системы является формирование методики расчета соответствующих затрат и экономической эффективности принимаемых решений.

Необходимо заметить, что каждый тип текущих и единовременных издержек имеет сложную структуру, некоторые места соприкосновения и назначения, обуславливающие их взаимосвязь. Это определяет как сложность учета составляющих в величине совокупных издержек, так и трудность формирования локальных критериев при оптимизации работы отдельных звеньев системы грузодвижения.

В этой связи построение систем транспортного обслуживания предприятий, позволяющих усиливать взаимодействие всех подсистем, звеньев и предметов материальных потоков, зависит от характера и размещения рынков сбыта и потребления, географического распределения грузопотоков, а также тех ограничений, в том числе тарифных, в рамках которых данное направление реализуется.

Таким образом, системное управление взаимодействием транспорта с отраслями экономики должно осуществляться на основе формирования региональных логистических систем. Эффективность этого процесса зависит от:

1) цели и задач синтеза логистических систем в регионе;

2) вида и характеристики материальных потоков;

3) характеристик транспортно-дорожного комплекса региона;

4) наличия логистических посредников;

5) состояния инфраструктуры и производственно-технической базы региональных дистрибутивных сетей (систем физического распределения).

Региональные логистические системы относятся к макрологистическим системам со своими специфическими особенностями, задачами и функциями.

Можно выделить следующие основные задачи, решаемые в региональных логистических системах:

- формирование и развитие терминальной сети;

- дальнейшее углубление процесса контейнеризации перевозок, создание контейнерных терминалов;

- создание современных автоматизированных транспортно-складских комплексов, баз и складов общего пользования, грузовых терминалов;

- оптимизация структур региональных дистрибутивных систем для различных материальных потоков;

- совершенствование транспортно-экспедиционного обслуживания потребителей, создание крупных и средних транспортно-экспедиторских фирм;

- контроль, автоматизированный учет и оптимальное управление запасами материальных ресурсов и готовой продукции у производителей и в системах дистрибуции;

- информационно-компьютерная поддержка региональных процессов товародвижения.

Решение указанных задач позволит существенно повысить качество и надежность обслуживания потребителей, уменьшить логистические издержки и совокупные затраты в сферах производства и обращения продукции, оптимизировать уровни запасов материальных ресурсов и готовой продукции у производителей и в дистрибутивных сетях, ускорить оборачиваемость материальных ресурсов и снизить потери в физическом распределении.