Право /13. Международное право

К.т.н., доцент Мищик Н.А.

Государственный морской университет имени адмирала Ф.Ф.Ушакова ,

Россия

Французская система борьбы с загрязнением моря.

Часть 3. Судебная практика доказательства вины судна.

Сбор доказательств вины судна

 

Во французском уголовном праве применяется принцип свободы оценки  доказательств (статья 427 Уголовно-процессуального кодекса). Принцип свободы оценки доказательств, заключается в том, что судья, присяжные заседатели оценивают доказательства по своему внутреннему убеждению, основанному на совокупности имеющих­ся в уголовном деле доказательств, руководству­ясь при этом законом и совестью, а также тем, что никакие доказательства не имеют заранее установленной силы. Поэтому уполномоченное должностное лицо, отвечающее за мониторинг загрязнения морской среды, должен представлять доказательства убедительно.

На европейском уровне, доказательства, принимаемые судами,  отличаются от страны к стране. Боннское соглашение по защите Северного моря признает следующие шесть методов доказательства: 1) письменное заявление (протокол); 2) фотографии; 3) изображения с радара бокового обзора; 4) образцы нефти, взятые непосредственно из шлейфа за кормой судна и на борту во время инспекции; 5) анализ методом газовой хроматографии и масс-спектрометрии; 6) отчет об инспекции в порту.

Другие виды доказательств принимаются или не принимаются в зависимости от страны. Во Франции также признаются радиопереговоры и данные записывающего устройства позиционирования. Срок действия свидетельства устанавливается законом.

Выявление фактов сброса нефтесодержащих вод на практике осуществляется в случае пролета над французской ИЭЗ летчиками таможни и авиации ВМФ в соответствии с положениями Боннского соглашения. Оно заявляет, что "первый след нефти становится видимым, когда содержание нефти в смеси с водой достигает 60 ррм".

Это же соглашение уточняет, что "любой наблюдатель может распознавать различные аспекты водной поверхности и, что такие наблюдения могут предъявляться как  действительные доказательства".

Кроме того, ИМО в резолюции MEPC.61(34)  от 9 июля 1993 года о пределах видимости разлива нефти, имеется разъяснение, что видимые следы нефти само по себе  является доказательством вероятного правонарушения норм МАРПОЛ.

[Резолюция МЕРС 61(34), принятая 9 июля 1993 года, "Пределы визуальных наблюдений за сбросами нефти согласно Приложению I конвенции МАРПОЛ 73/78".]

Кассационный Суд имел возможность сказать, что эти протоколы не противоречат статье 6 европейской Конвенции по правам Человека (ЕКПЧ) на справедливое судебное разбирательство [Crim. 16 mars 1993 Bull.115, Crim. 29 septembre 1991 pourvoi n° 98-80.618, Crim. 1er fevrier 200 Bull.51, Crim. 25 novembre 2003 pourvoi n°03-83.219].

Первый беглый обзор данного вопроса показывает, что должностное лицо, стоящее на защите чистоты прибрежных вод Франции, имеет неоспоримое преимущество в констатации факта загрязнения моря.

Судебная практика доказательства вины судна

К сожалению, нелегко найти материалы судебных заседаний, чтобы рассказать, как выполняется практика доказательства вины судна. Но имея ограниченный материал по двум судебным процессам, уже можно представить, как происходила эволюция судебной практики применения французского законодательства.

На сайте Ассоциации французских морских капитанов [ ] есть заметки, сделанные на судебном процессе загрязнения судном «Nada III». (Этот пример приведен в I-ой части нашего исследования). Заметки сделаны явно капитаном, который был экспертом на данном процессе. Судно «Nada III», флаг Сент-Винсент и Гренады  – виновник загрязнения 3 марта 2002 года. Заключительное судебное заседание состоялось 2 июля, на котором за шлейф загрязнения длиной в 35 миль египетский капитан был оштрафован на 75 000 евро.

Данный процесс будем сравнивать с судебным процессом   над танкером-химовозом «Kaltene» (IMO 9253234, флаг Маршалловых островов). 6 мая 2011года в 15ч45м в 140 км к западу от зоны разделения движения Ushant экипаж патрульного самолета французской таможни обнаружено нефтяное загрязнение длиной в 4 км и шириной в 100 метров за этим танкером. Судно было переадресовано в порт Брест, где было проведено расследование.  После оплаты залога  500 000 евро судно могло продолжить рейс, но в ходе проверки был  обнаружен дефект вала винта. Причиной загрязнения явился обрывок троса рыбацкой сети, намотавший на вал винта.

Если на судебном здании над судном «Nada III» присутствовали в качестве свидетелей два пилота французской таможни, обнаруживших загрязнение, а также инспектор государственного портового контроля, то в начале судебного заседания адвокаты капитана танкера «Kaltene» просили отсрочить начало слушания, т.к. летчики французской таможни отсутствовали, однако судебное заседание началось.

Если на судебном заседании над капитаном судна «Nada III» судья вежливо спрашивал летчиков: «Могли ли вы взять пробы из шлейфа судна?», а в ответ летчики убедительно доказывали правоту следующими фразами.

- Мы четыре должностных сотрудника на борту, давших присягу.

- Я офицер авиации со стажем в 8 лет, имею достаточный опыт обнаружения незаконных  “сбросов”,  я участвовал в европейских учениях с другими самолетами.

В этой связи следует напомнить, что апелляционный суд Ренна с 1996 года считает, что “доказательство состава преступления по сбросу нефти в море не обязательно требует образцов, но могут быть обусловлены другими методами доказательства таких, как прямые наблюдения правоохранительных органов, подкрепленные фотографиями”.

Кроме того, Верховный суд признал, что единственного визуального наблюдениям агентов по уведомлению нарушений достаточно для того, чтобы установить преступление, поэтому не имеет смысла требовать  фотографии.

В случае с танкером «Kaltene» похоже, что ограничились оглашением протокола таможенников-летчиков. Доводы защиты капитана танкера, что причина загрязнения явно были форс-мажорные обстоятельства, судом не были приняты. Инспекция показала, что судно находилось в безупречном техническом состоянии. Но прокурор указывал на «совокупность доказательств» и «подозрительную» позицию судна,  которое перед пролетом самолета изменило свой курс на 90˚, чтобы  «скрыть и замести» следы загрязнения.  Трудно в это поверить, чтобы корпусом танкера можно было закрыть 4-хкилометровый шлейф. Не смотря на то, что прокурор предлагал оштрафовать латвийскую компанию DFDS S.I.A Ganibu Dambis в размере 500 000€, т.е. в объеме уже заплаченного залога, суд вынес решение – штраф 800 000€, 5% которого должен заплатить белорусский капитан Сергей Сакуро.

Процесс над танкером «Kaltene» показывает силу статьи L. 218-28 Экологического кодекса, согласно которой протоколы уполномоченных должностных лиц “являются подлинными доказательствами, пока не доказано обратное”. А кто будет доказывать обратное? Экипаж? Капитан? Но хватит ли экипажу технических возможностей, чтобы доказать свою невиновность? Ответ достаточно туманный.

Несколько нарушителей пытались оспорить доказательную законность этих протоколов, всегда подкрепленные фотографиями. Три случая незаконного сброса нефти на судах «Voltaire», «Dobrudja» и «Nova Hollandia»  рассматривались в 2005 году апелляционным судом города Ренн.

Защита выбрала тактику: «Это не наше загрязнение, мы вынуждены были следовать в шлейфе загрязнения от другого судна».

В случае «Voltaire», судьи сказали, что фотографии “уничтожают предположение, согласно которого,  что судно следовало в фарватере другого судна или его пересекало”, так как судно, проходящее через загрязненный шлейф другого, оставляет за собой чистый след.

В Руководстве по воздушному наблюдению нефтяных загрязнений публикуются фотографии, подтверждающее это утверждение.

Шлейф2

Такая же тактика была выбрана и на сравнительно недавних судебных процессах загрязнений с судов “Скульптор Аникушин” и “Fast Rex”. Но она оказалась безуспешной, а компании и капитаны этих судов были оштрафованы.