УДК 930.2 : 81134

к.и.н., профессор Кабылшаев К.И. (КазГосЖенПУ) Алматы.

ИСТОЧНИК ТУРКСИБА – ВАЖНАЯ ВЕХА В ИСТОРИИ СТАНОВЛЕНИЯ И РАЗВИТИЯ ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ КАЗАХСТАНА

В истории стальной магистрали Казахстана много славных страниц посвящены легендарному Туркисибу. У истоков рождения Туркестано-Сибирской магистрали стоял выдающийся представитель казахского народа Турар Рыскулов, занимавший в те годы должность заместителя Председателя Совнаркома РСФСР. Именно ему было поручено возглавить Комитет содействия постройке Туркестано-Сибирской железной дороги при Совнаркоме Российской Федерации.

В тридцатые годы прошлого столетия железные дороги Казахстана в основном проходили по его западным и северным окраинам ине проникали в глубинные районы республики, где предполагалось наиболее крупное промышленное строительство. Проблемы развития и реконструкции народного хазяйства Казахстана в целом, его восточных и юго-восточных районов в особенности требовали широкого железнодорожного строительства и в первую очередь – Туркестано-Сибирской магистрали. В этой связи Т.Рыскулов в 1929 году писал: «Постройка Туркестано-Сибирской железной дороги по своему значению для народного хозяйства СССР стоит наравне с такими крупнейшими строительствами, как Днепрострой и Волга-Дон. Основной целью постройки дороги является обеспечение снабжения Средней Азии дешевым хлебом из ближайших районов (Сибирь, Казахстан и Киргизия) и, на основе этого, форсирование развития хлопководства, удовлетворение советским хлопковым волокном текстильную промышленность» /1/.

Хотя в последующем Турксиб был напрямую завязан на первую пятилетку в качестве ее «первенца», сама пятилетка в течение первых двух с половиной лет еще не была окончательно принята в своем «оптимальном варианте», предоставившим строительству зеленый свет. На самом деле, решение построить Турксиб вовсе не означало, что был дан толчок новой плановой экономике. В стратегическом плане это решение являлось продолжением политики НЭПа, но в более грандиозных масштабах, несмотря на то, что два основных проекта, одобренных партией в конце 1926 г., Днепрогэс и Турксиб, устнавливали новые общественные и экономические отношения. В случае с Днепрогэсом ленинский план электрофикации Советской России основывался еще на предыдущих программах реконструкции. Идея же Турксиба уходит своими корнями к сооружению Семиреченской железной дороги – двадцатилетней попытке соединить Новосибирск с Ташкентом, когда из 2500 км к 1926 г. осталось достроить 1000 км. Советские публицисты обычно предавали забвению эти прошлые попытки, особенно те, которые были связаны с прошлым режимом, для того, чтобы показать его несостоятельность решать «грандиозную по масштабам задачу и увидеть все выгоды железной дороги» из-за отсталости и своей алчности /2/. Однако данное суждение является как оскорбительным, так и неточным. Не только Российская империя, но и молодая Советская республика прилагали рьяные усилия для железнодорожного соединения Сибири с Туркестаном. В данном случае эти поытки не столь важны сами по себе. Более существенным представляется неразрывность и преемственность интересов, преследуемых обоими режимами. Как царские наместники, так и советские комиссары сталкивались с экономической необходимостью интеграции Центральной Азии в общенациональную программу, стимулируемую государством, по производству хлопка за счет низких цен на пшеницу.

И если императивы экономического развития региона оставались неизменными, то политика вокруг него – нет. Будучи дорогостоящим проектом для безденежного, но чрезвычайно амбициозного нового советского государства, Турксиб должен был выдержать соперничество и с другими не менее достойными программами. Более того, в отличие от жестко централизованной царской эпохи антиколониальная риторика Советского Союза усилила региональное лобби до такой степени, до какой оно не могло дойти при прежнем режиме /3/. Решение о строительстве Турксиба шло не от главных руководителей, хотя нельзя посчитать их влияние номинальным. Оно принималось на основе общности интересов между центральными промышленными комиссариатами и союзной слаборазвитой периферией. Влиятельные центральные институты в лице Наркомпути и текстильной промышленности объединились с выразителями интересов сибири, Туркестана и Казахстана для лоббирования строительства железнодорожной магистрали. Это турксибское лобби встретило оппозицию, осебенно в Госплане и Наркомфине, надзирающих за финансовым делами. Сторонники Туркисиба одержали победу в этой борьбе хотя бы частично, поскольку они сумели мобилизовать риторику режима в поддержку своих целей. Призывали ли они к большей смычка между промышленностью и крестьянством, к ликвидации колониального угнетения или к культурной революции на окраинах, лоббисты Турксиба всегда пускали в обращение те аргументы, которые имели смысл для власть предержащих.

Основным экономическим императивом, лежащим в основе как Турксиба, так и Семиреченской железной дороги при царизме, послужили два события общегосударственного масштаба. Первое – это пуск в действие западной ветки Транссибирской железной дороги в 1879 г., открывшей доступ к многочисленным кресьянским колониям-поселениям в богатых степях Зауралья. Миллионы славянских поселенцев при праве безвозмездного получения земли, щедрых ссудах и государственной поддержке двинулись с места. Вся казахская степь была наводнена этими поселенцами, прибывшими сюда в последнее десятилетие царизма в масштабах двух с половиной миллионов крестьянских колонистов /4/. Эти поселения превратили так называемый Алтайский край Сибири и даже восточный Казахстан в хлебную житницу, лишенную, однако, удобных рынок.

Основная производственная поддержка была оказана Турксибу не со стороны текстильной промышленности, а по линии Наркомпути. Заменивший Дзержинского на посту главы Наркомпути Ян Рудзутак, как входящий в узкий круг сталинского окружения, использовал все свое политическое влияние для начала строительства Турксиба. Имея инвестиции для строительства и реконструкции железных дорог в размере от 141 млн. руб. в 1923-1924 гг. до 315 млн. руб. в 1926-1927 гг., Наркомпуть решил выдвинуть Турксиб в качестве основного проекта для капиталовложений при утверждении пятилетнего плана /5/.

Турсиб должен был в значительной мере содействовать решению всех этих острых народнохозяйственных проблем, намного сократить пути перевозки важнейших грузов и снизить транспортные расходы /6/. Идея соединения Семиречья и Средней Азии с Сибирью железнодорожной линией зародилась давно. Предлагалось несколько вариантов. Однако ни один из них не был осуществлен. Созданный после социалистической революции народный комиссариат путей сообщения изучил эти проекты с точки зрения экономической и технической целесообразности и остановился на трассе Семипалатинск – Алма-Ата-Арысь. Насколько была остра необходимость в такой дороге говорит тот факт, что Верненский революционный комитет в первой же свой телеграмме в Москву Председателю Совета Народных Комиссаров РСФСР В.И.Ленину уже ставил вопрос о постройке железнодорожной линии Бурное-Верный /7/.

ЦК ВКП (б), приняв 25 ноября 1926 г. Постановление о крупном строительстве в стране, признал «первоочередными из всех представленных Госпланом работ общесоюзного значения постройку Семиреченской железной дороги, соединяющей Сибирь и Среднюю Азию, и электрической станции на Днепре (Днепрестрой)» /8/. Совет Труда и Обороны в Постановлении от 5 декабря 1926 г. счел «необходимым в текущем году приступить... к осуществлению в 5-летний срокпостройки Семиреченской ж.д.» /9/. Совет Народных Комиссаров РСФСР в своем постановлении от 28 февраля 1927 г. по этому вопросу отметил, что магистраль «обеспечит снабжение хлопководческих рационов средней Азии дешевым сибирским и джетысуйским хлебом, сибирским маслом, а также скотом, что даст возможность резко увеличить посевную площадь хлопка, удешевить стоимость его, сократить импорт заграничного хлопка и, тем самым, усилить стабильность баланса нашей внешней торговли» /10/. 1 апреля 1927 г. Семиреченская ж.д. была переименована в Туркестано-Сибирскуж ж.д. /12/.

В специалном постановлении Совета Труда и обороны подчеркивалось, что «задачи индустриализации страны и освобождения народного хозяйства Союза ССР от иностранной зависимости диктуют безусловную необходимость формирования развития цветной металлургии, поставляющей важнейшие металлы для обороны, электрофикации страны и ряду ведущих отраслей народного хозяйства» /13/. В нем особо подчеркивалось, что казахстан может стать в СССР ведущим районом в производстве цветных металлов. Для того, чтобы запасы цветныхи других металлов Казахстана и Рудного Алтая поставить на службу родине, необходимо было форсировать строительство Турксиба.

С 1926 г. в течение 11 лет Турар Рыскулов являлся заместителем Председателя Совета Народных Комиссаров РСФСР, куда Казахстан, как автономная республика, входил до 1936 г. В этот период широко развернулась его большая и разносторонняя политико-хозяйственная и организаторская деятельность как крупного деятеля общесоюзного и международного масштаба. Ему, как знатоку Средней Азии. Казахстана и Сибири, поручается возглавить Комитет Содействия постройке Туркестано-Сибирской железной дороги при Совнаркоме Российской Федерации, которая наряду с не менее легендарным ДнепроГЭСом считалась крупнейшей стройкой Советского Союза, взявшего курс на индустриализацию со второй половины 1920-х годов /14/.

По инициативе Турара Рыскулова Комитет содействия обобщил результаты комплексных исследований районов тяготения магистрали. Выработанные ими предложения легли в основу соответствующего постановления СНК РСФСР от 7 декабря 1927 г. и в виде специального раздела вошли в «Конторольные цифры пятилетнего плана народного хозяйства и социально-культурного строительства РСФСР» /15/. М.Тынышпаев активно участвовал не только в этих экспедициях, но и в тех, которые проводились еще до Октябрской революции по изучению трассы будущей Туркестано-Сибирской магистрали, а именно: в 1906 г. в экспедициях Голембиевского, в 1913 г.- Панфиловича, в 1914 г. – Лениониуса, а в 1926 г. – Сахарова и в 1927 г. – последней, Турксибской и т.д. Все предложения этих экспедиций были учтены Советским правительством и включены в первый пятилетний план по Казахстану.

Это сыграло большую роль в дальнейшем развитии и интенсификации в районах тяготения к магистрали животноводства с усилением в составе стада мясо и молочного направления и переходом к разведению тонкорунных и полугрубошерстных пород овец и т.д.; в увеличении хлопкого клина, внедрении и расширении технических культур, в частности: рисоводства в долине р. Или, свеклосеяния и табаководства в долине р. Чу и т.д. кроме того, предусматривалось также промышленное развитие и расширение путей сообщения в этих регионах, в особенности освоение серебро-свинцововых, угольных и других месторождений. В связи с этим надо сказать, что Комитет Содействия и лично Турар Рыскулов оказывали большую помощь комплексному обследованию шестью экспедициями озера Балхаш и его районов. Одним из важнейших результатов их являлось открытие в 1928 г. на северном побережье озера геологической экспедицией под руководством инженера М.П.Русакова крупнейших месторождений медных руд. Это уже тогда предопределило строительство Балхашского медеплавильного завода /16/.

Строительство Турксиба было решено начать с двух сторон: 15 июля 1927 года пролегли первые рельсы с севера, от города Семипалатинска, и 2 ноября 1927 года началась укладка рельсов с юга – от станции Луговая. На строительстве дороги трудилось около 50 тысяч человек. Все страна оказывала Турксибу помощь в строительстве. Из Москвы, Ленинграда, Харькова и других промышленных центров СССР на стройку ехали квалифицированные рабочие: бетонщики, арматурщики, связисты, укладчики. По линии НКПС сюда была направлена большая группа опытных инженеров и техников.

В то же время основная масса строителей формировалась из местного, в основном казахского, русского и украинского населения. Руководство республики позаботилось о комплектовании кадров строителей в сжатые сроки, что позволило сократить утвержденный срок ввода магистрали в экспулатацию более чем на год. При этом возникало немало трудностей, так как прибывающие на стройку крестьяне, скотоводы и другие не имели никакой квалификации и в большинстве свое были неграмотны. Поэтому параллельно велась активная подготовка национальных кадров рабочего класса – на Турксибе трудилось более десяти тысяч казахов. Кроме строителей предстояло готовить и будуших эксплуатационников. И в этих целях только за 1930-1933 годы для эксплуатации дороги было подготовлено 8,2 тысячи человек, из них 4,5 тысячи казахов.

Строительство дороги велось в тяжелых природных и бытовых условиях: весьма сложный рельеф ее; сильная жара летом и жестокие морозы, бураны зимой; множество трудностей, особенно на первых порах, в снабжении привезенными строительными материалами, лесом, металлом, цементом, оборудованием; в обеспечении работников питанием, жильем, постельными принадлежностями, медицинской помощью. Все это пришлось испытать и сообща мужественно преодолеть строителям знаменитой дороги.

Механизация работ была очень слабой. Основными инструментами служили лопаты, тачки. Перевозки и на близкие и на дальние расстояния осуществлялись гружевым транспортом, но впоследствии обеспеченность стройки всем необходимым улучшилась. Уже в 1929-1930 гг. здесь работали компрессоры, электромоторы, канавокопатели, подъемные краны, скреперы, 15% земляных работ выполняли 15 экскаваторов. Этого, конечно, еще было крайне недостаточно. В 1927 г. имелось всего две автомашины, а к концу строительства их насчитывалость 181 /17/.

Строительные работы на трассе, несмотря на очень трудные условия, велись невиданно ускоренными темпами. Благодаря героическим усилиям строителей в течения 1928-1929 гг. было выполнено 23 млн. кубометров земляных работ (в том числе 2,5 млн. скальных), сооружено 153 тыс. кубометров железнобетонных строений, уложено 1651 км главного и станционных путей, возведено 1739 тыс. квадратных метров жилых и других зданий /18/. Труднейшим участком являлся Чокпарский перевал, через который прокладывался путь в суровых зимних условиях. К весне досрочно завершили сооружение моста через Иртыш – одного из самых крупных, сложных и труднейших объектов трассы.

Ликующе радостно встретили творцы новой магистрали и многочисленные гости торжественный момент смычки линий северного и южного участков 28 апреля 1930 г. на ст. Айнабулак. Первым привычно и точно ударил молотком по головке серебряного костыля рабочий Ахметжан Маженов. Затем костыли забивали начальники укладочных городков И.О.Бунчиков и А.И.Гнусарев и последними – В.С.Шатов и Т.Р.Рыскулов. В тот же день через Алма-Ату прошел первый сквозной поезд по Турксибу. Его провел машинист локомотивного депо от. Чу М.Д.Потороко. 1 мая 1930 г. Туркестано-Сибирская ж.д. протяженностью 1442 км, для того времени одна из самых длинных в мире – была передана строителями для временной эксплуатации, и по ней открылось движение поездов. А в постоянную эксплуатацию ее ввели 1 января 1931 г., на год раньше установленного правительством срока. Сооружение магистрали обошлось государству в 169 тыс. руб. /19/, т.е. каждый километр ее стоил свыше 117 тыс. руб.

Это была одно из самых крупных и самых интернациональных строек первой пятилетки, в которой с особой мощью практически проявились социалистический интернационализм и сотрудничество народов советского Союза. Здесь по – ударному, плечом к плечу трудились казахи, русские, украинцы, киргизы, узбеки, белорусы, туркмены, азербайжанцы, башкиры, армяне и представители многих национальностей страны. На строительстве большой размах получило соревнование. «Им было охвачено 15 тыс. человек. Они соревновались со строителями Днепростроя и железной дороги Термез-Душанбе. Это был перый в Казахстане опыт организации соревнования между крупными коллективами братских республик». В Постановлении ЦИК КазАССР от 27 апреля 1930 г. отмечалось, что турксиб – это национальная политика партии и Советской власти в действии /20/.

Строительство Турксиба явилось одним на важнейших мероприятий партии и правительства, направленных на индустриальный прогресс и общее социально-экономическое развитие Казахстана. Дорога облегчила межрайонные хозяйственные и культурные связи, обусловила регулярный товарооборот и сократила пробеги сибирских и среднеазиатских грузов примерно на 2400 км. Был обеспечен наикратчайший прямой путь сибирскому, семипалатинскому и семиреченскому хлебу и строительному лесу в Среднюю Азию. По новой магистрали в южные области Казахстана транспортировался кузнецкий уголь, а в восточном направлении шли хлопок, нефть, фрукты и т.д. Значительно снизились транспортные расходы на перевозку грузов.

Турксиб способствовал усилению производственной специализации среднеазиатских республик, особенно Узбекистана, особенно по хлопку, винограду и другим сельскохозяйственным культурам, дал большой толчок развитию производительных сил Казахстана.

В период строительства дороги 35% казахского населения проживало в районах тяготения к Турксибу. Здесь до его сооружения использовались только 10% богарных и одна десятая часть орошаемых земель. Промышленности почти не было. До постройки Турксиба на территории юга-восточног казахстана по существу имелось только два города: Алма-Ата и Семипалатинск. После постройки дороги возникли станции Аягуз, Чу, Сары-Озек, Жарма, Или и др. значительно выросло экономическое и культурное значение таких городов, как Алма-Ата, Фрунзе, Чимкент, Семипалатинск, Аулие-Ата. В них стали создаваться предприятия легкой и пищевой промышленности: кожевенно-обувные, текстильные, сахарные, плодоконсервные, рыбные и т.д.

Соружение Турксиба содействовало развитию ряда предприятий тяжелой помышленности, в том числе Балхашского медеплавильного комбината. В районах, тяготеющих к магистрали, в последующие годы появились крупные предприятия: Текелинский полиметаллический комбинат, машиностроительные заводы, предприятия легкой и пищевой промышленности. Было создано управление туркестано-Сибирской железной дороги в Алма-Ате, которому переданы ранее существовавшие линии Луговая-Бишкек, Луговая-Арысь, Семипалатинск-Рубцовка. Общая протяженность дороги достигла 1859 км.

ВЦИК и совнарком РСФСР своим Постановлением от 1 мая 1930 г. наградил орденом Трудового Красного Знамени весь коллектив строителей Турксиба и персонально начальника постройки В.С.Шатова, старшего рабочего пути Д.Балгаева, инженера Д.Т.Шермергорна, помощника начальника постройки Л.М.Перельмана, начальника укладочных городков И.О.Бубликова, заведующего укладкой пути А.И.Гнусарева, рабочего каратальского моста Л.Лодкина, компрессорного монтера Н.Борискина, укладчика-костыльщика А.Маженова, инженера Д.Д.Бизюмина. В Постановлении была отмечена значительная работа, проделанная комитетом содействия по строительству Турксиба под руководством Турара Рыскулова и органами рабоче-крестьянской инспекции /21/.

Туркестано-Сибирская ж.д. стала первой из завершенных великих строек первой пятилетки. Ее сооружение и последующая эксплуатация сыграли выдающуюся роль в индустриализации и во всем социально-экономическом развитии Казахстана, Средней Азии, Западной Сибири и других регионов СССР.

СПИСОК ИСПОЛЬЗОВАННОЙ ЛИТЕРАТУРЫ И ИСТОЧНИКОВ

1.Исингарин Н.К. Железные дороги Казахстана. Стоновление, Алматы: ТОО «Экономтрансконсалтинг», 2004, стр. 416.

2. РГАХРГАЭ, ф. 18/82, оп. 80, д. 244, лл. 138-159; Доклад коллегии «О Туркестано-Сибирской магистрали», январь 1927.

3. По жесткой централизации при строительстве Транссибирской магистрали, Marks. Road to Power, 94-140.

4. George J. Demko. The Russian CoIonization of Kazakhstan, 1896-1916 (Bioomington, IN, 1969), 51-58, 74-81.

5. По продвижению Турксиба в качестве основного строительного объекта, см. Инж. Сахаров. «постройка Туркестано-Сибирской жел.дор.» //Джетысуйская искра. № 19 (168), 1927 февраля; РГАХРГАЭ, ф. 1884, оп. 80, д. 244, лл. 138-159; доклад Коллегии: «О Туркестано-Сибирской магистрали», январь 1927 г. и д. 349, 1, 36; Статья и.Борисов. «Туркестано-Сибирская магистраль» //Транспортная газета. 1927, 26 января.

6. См.: Очерки истории народного хозяйства КазССР. Алма-Ата, 1962, т. 2, с. 189.

7. ЦГА КазССР, ф. 962, оп. 19, д. 140, л. 18.

8. Решения партии и правительства по хозяйственным вопроса (1917-1967 гг.). М., 1967, т. 1, с. 561.

9. Сборник постановлений СНК СССР. М., 1930. с. 273.

10. Там же. М., 1967, с. 282.

11. Директивы КПСС и Советского правительства по хозяйственным вопросам. 1917-1957, т. 2, стр. 90.

12. См.: Сборник постановлений СНК СССР, стр. 285.

13. Архив экономики Российской Федерации (АЭ РФ). Ф, 7578, оп. 1, д. 3,л. 26-27.

14. АЭ РФ, ф. 7578, оп. 1, д. 1, л. 1-4.

15. Там же, д. 3, л. 43.

16. Очерки истории народного хозяйства КазССР. т. 2, стр. 192.

17. См.: Беккулов А.,Мизамбеков К. Стальные магистрали Казахстана. Алма-Ата, 1960, стр. 23..

18. См.: Техника железных дорог. 1951. № 2, стр. 29.

19. См.: Народное хозяйство Казахстана. 1935. № 6-8, стр. 63.

20. Цит. По: Гуужневецкий В.И. Послевоенные перспективы русской промышленности. М., 1922. стр. 64.

21. ЦГА НХ СССР. ф. 1884, оп. 40, д. 332, л. 93.

Р е з ю м е

В настоящее статье рассматриваются вопросы строительства одной из великих строек первой пятилетки – Туркестано-Сибирской железной дороги, сооружение и последующая эксплуатация которой сыграли выдающуюся роль в индустриализации и социально – экономическом развитии не только Казахстана и Средней Азии, но и Западной Сибири и других регионов СССР.

Анкета-заявка

Участника международной научно-практической конференции

1	Фамиля Имя Отечество	Кабылшаев Кайырбек Имангалиевич
2	Город	г. Алматы
3	Место работы (вуз, факультет)	Казахский государственный женский педагогический университет
4	Контактный телефон (с кодом)	8(727) 233-18-36
5	Адрес электронной почты	agktk@mail.
6	Ученое звание	кандидат исторических наук
7	Ученная степень	Профессор
8	Почтовой адрес с индексом для отправления сборника	Казахстан 050000 г. Алматы, ул. Айтеке би 99
9	Направление