Право /13. Международное право

К.т.н., доцент Мищик Н.А.

Государственный морской университет имени адмирала Ф.Ф.Ушакова ,

Россия

Ответственность капитана судна за загрязнение

Анализируя решения специализированных судов, нельзя не отметить еще один важный вопрос – ответственность капитана за загрязнение морской среды.

Нынешнее французское законодательство позволяет осудить лицо, которое хотя и не вызывало непосредственного сброса нефти, но которое способствовало причинению ущерба, посредством действия или бездействия, когда было явное и умышленное нарушение конкретных требований безопасности. Уголовная ответственность может быть наложена на любое лицо, виновное в загрязнении.

Это следует из положений статьи L218-18 Экологического кодекса, которая гласит: «Наказания, предусмотренные в настоящем разделе применимы либо к владельцу, либо к оператору, или к их законному представителю или к фактическому руководителю, если он является юридическим лицом или к любым другому лицу, как действующий капитан, законно или фактически имеющий полномочия в управлении или эксплуатации судна, когда этот владелец, этот оператор или это лицо, которое было причиной сброса в нарушении статей с L. 218-11 по L. 218-17 и L. 218-19 или не принял необходимые меры, чтобы избежать этого.»

Наиболее показательным в этом вопросе является пример загрязнения судном “Nova Hollandia”. 21 января 2004 года экипаж ВМС Франции Falcon в Бискайском заливе в 130 км к западу от мыса Пон-дю-Раз (Pointe de Raz) зафиксировал за кормой судна “Nova Hollandia” нефтяной шлейф 18 км в длину и 200 м в ширину. Тот час судно “Nova Hollandia” была перенаправлено в порт Брест для проведения расследования, где оно находилось до уплаты залога.

15 июля 2004 года капитан “Nova Hollandia” был оправдан судом по уголовным делам городом Бреста, который основывался на Международной конвенции МАРПОЛ, сохраняющая понятие аварийного сброса из-за технической поломки. При этом суд ссылался на правило 11(в предыдущей редакции) Приложения I Конвенции МАРПОЛ, в соответствии с которым, правила 9 и 10 (в предыдущей редакции) не применяются к сбросу нефти, происшедшие с аварийного судна.

Однако апелляционный суд города Ренн в своем решении от 23 июня 2005 года полностью изменил решение суда по уголовным делам города Бреста, и осудил капитана к штрафу в 250 000€. Это решение было подтверждено в мае 2006 года в Кассационном суде.

Следует отметить, что ранее большинство правонарушителей и капитанов не были привлечены к ответственности, так как разливы нефти не были вовремя обнаружены. Если они были, то не было достаточных доказательств для осуждения. Особый случай капитана “Nova Hollandia” имеет свою специфику. В самом деле, там был сброс нефти в море, но сброс был результатом повреждения.

Капитан на суде заявил, судно отдавало балласт, чтобы “уменьшить осадку и расход топлива”. Но в результате аварии бункерного коллектора, проходящего через балластный танк, балласт был загрязнен бункером. Капитан в свое оправдание сказал, что в момент слива балласта ему ничего не было известно об аварии.

Апелляционный суд заявил, что, будучи не в состоянии проводить аудит и контроль, капитан способствовал появлению нового повреждения. Таким образом, отсутствие технического обслуживания со стороны капитана судна, является халатность капитана и причиной его осуждения за добровольное загрязнение.

Правило 11 Приложения I MARPOL говорит, “что после получения повреждения или обнаружения сброса были приняты все разумные предупредительные меры для предотвращения или сведения к минимуму такого сброса”. Однако в решении суда сообщалось, что после аварии никаких мер предосторожности не было принято, об этом свидетельствует длина загрязненной воды в 18 км. По мнению суда в данном случае причиной аварийного сброса является безрассудное отношение капитана.

В заключении заметим, что капитаном судна “Nova Hollandia” был гражданин Украины Геннадий Юрченко

Данное дело стало поворотным по отношению к капитанам морских судов. Налагаемые штрафы за морские загрязнения посыплись на капитанов. Законодательства некоторых стран применяют санкции за загрязнение моря и к судовым механикам. Но только не французское законодательство. Если внимательно прочитать ту часть Экологического кодекса, которая была откорректирована законом № 2008-757 от 1 августа 2008 года, то можно сделать только один вывод – санкции обрушиваются только на компанию и на капитана.

Апогеем преследования капитанов за загрязнение моря можно считать дело против рефрижератора “Matterhorn”, пример которого приведен во 2-й части данного исследования. Напомним, что 1 марта 2010 г. суд Бреста вынес решение – штраф 1 000 000€, 90% которого должен был оплатить судовладелец, а 10% - капитан.

Но здесь рано ставить точку. Греческая компания Eastwind (Hellas) S.A. объявила себя банкротом, а капитан Виталий Турбин подал апелляцию. 10 января 2013 г. апелляционный суд города Ренн оставил приговор в силе, но… Считая, что между компанией и капитаном существует корпоративная ответственность, апелляционный суд постановил, что всю сумму штрафа в 1 000 000 € должен выплатить капитан. При этом компанию оставили без наказания.

В ответ на это решение французская ассоциация капитанов заявила, что она опасается «резкого увеличения» умышленных загрязнений. В открытом письме к министру юстиции Christiane Taubira президент французской ассоциации капитанов Hubert Ardillon заявил, что постановление апелляционного суда города Ренн от 10 января по делу “Маттерхорна” “является юридическим казусом”. “Мы не можем исключить, что сомнительные судовладельцы могут оказывать давление на капитана для выполнения незаконных сбросов. Обеспечив свою защиту в суде, и попросив капитана подать апелляцию, судовладелец получает, таким образом, самостоятельно освобождение“, указывает в письме Ardillon.

Однако, положительных новостей для капитанов, освобождающих их от уголовных неприятностей во французской экономической зоне на случай аварийного загрязнения, привести невозможно.

Изучая данную тему по французским источникам, часто встречаешь выражение - effet dissuasif - сдерживающий эффект. Да, сдерживающий эффект налицо благодаря репрессивному законодательству (очень высоким штрафам), отличной технической оснащенности для обнаружения судов-загрязнителей моря, и благодаря «игре в одни ворота» специализированных судов Франции. Большинство подобных процессов происходит в суде города Бреста.

Французские СМИ пишут, что не все штрафы оплачиваются, но за счет залога, который составляет половину и более половины высокого штрафа, что загрязнение вод, находящихся под юрисдикцией Франции, становится настолько дорогим, что загрязнители окружающей среды больше уже больше не рискуют.

Следующая таблица показывает значительное сокращение загрязнений за последние годы.

Таблица. Число загрязнений нефтью, выявленных

в зоне ответственности суда г. Бреста

Год	Число обнаруженных загрязнений	В том числе бесхозные загрязнения	Число загрязнений, преследуемых в судебном порядке	Максимальный штраф, объявленный судом 1-ой инстанцией
2004	152	139	13	400 000 €
2005	54	47	17	800 000 €
2006	56	52	4	400 000 €
2007	59	54	5	700 000 €
2008	63	59	4	2 000 000 €
2009	36	34	2	1 500 000 €
2010	21	20	1	800 000 €

Аналогичные заявления раздаются и с берегов Ла-Манша. В январе 2014 года по случаю загрязнения танкером-химовозом “Deniz-S” под турецким флагом прокурор города Гавра Francis Nachbar заявил, что, что в последние пять лет загрязнения поблизости Гавра значительно сократились. “Сейчас я рассматриваю одно или два таких дела в год, тогда как в конце 2010-х годов таких дел было около десяти каждый год”.

Есть надежда, что после опубликования данной статьи, число примеров, в которых фигурируют названия отечественных компаний и фамилии российских капитанов значительно сократиться.