Сейсенкулов Д.К. – инженер КУПС (Алматы)

Султангазинов С.К. – д.т.н. доцент КУПС (Алматы)

ОТКАЗЫ УСТРОЙСТВ АВТОМАТИКИ И ТЕЛЕМЕХАНИКИ В ПРОЦЕССЕ ЭКСПЛУАТАЦИИ

Отказ устройств в процессе эксплуатации приводит к некоторому ущербу. На рисунке 1 показано влияние отказа на ущерб от ненадежности функционирования устройств железнодорожной автоматики и телемеханики.

В случае (а) ущерб является прямым последствием отказа. Он обусловлен необходимостью устранения отказа и затратами на ремонт устройства. При этом отказ не вызывает задержку поезда, поскольку возникает в интервале между поездами. В случае (б) отказ приводит к задержке поезда, может превосходить затраты, связанные непосредственно с отказами устройства. При оценке ущерба от задержки поезда или группы поездов случай (в) возможен тогда, когда отказ приводит к невыполнению задания.

Рисунок 1 – Влияние отказа устройств автоматики и телемеханики

В этом случае ущерб определяется не непосредственно отказом устройства, а фактом невыполнения задания по контролю состояния напольных сигналов и снижения скорости. Случай (г) возможен тогда, когда отказ приводит к браку. В этом случае ущерб определяется последствиями возможных аварий. При определении ущерба для типа элемента или системы от ненадежности его следует суммировать:

, (1)

где – затраты на восстановление устройства; – затраты, связанные с задержкой поезда; – затраты, связанные со снижением эффективности процесса регулирования поездов; – затраты, связанные с браком особого учета.

Железнодорожный транспорт следует рассматривать как самовосстанавливающую систему, осуществляющую перевозочный процесс в соответствии с графиком движения поездов. Основными дестабилизирующими факторами в этой системе являются ненадежность устройства и ошибки обслуживающего персонала, а стабилизирующими – усилия обслуживающего персонала по восстановлению действия устройств и служб движения пути и тяги по вводу поездов в график. Исходя из этого затраты от задержки поезда можем записать в виде

, (2)

где – стоимость предупреждения отказов; – затраты на восстановление устройств СЦБ; – затраты труда работников движения; – затраты труда работников тяги; – затраты труда работников пути; – затраты от задержки поезда, вычисленные с учетом времени задержки, стоимость поездо-час; – затраты на ввод поезда в график путем увеличения скорости.

Определение величин и затруднено, поскольку операторы имеют резерв времени на регулирование движения поездов. Поэтому с некоторым допущением можно суммой и пренебречь. Тогда формулу для вычисления затрат можно записать в упрощенном виде:

, (3)

При возникновении отказов и задержке поездов формула примет вид:

, (4)

где – число отказов по службе пути (П.); - число отказов по службе СЦБ (Ш.)

Из формулы видно, что сокращения затрат можно достигнуть путем сохранения времени восстановления, а также сокращения числа отказов и числа задержанных поездов. Каждый отказ устройств СЦБ ведет к определенному ущербу.

ЛИТЕРАТУРА

1. Брылеев А.М., Кравцов Ю.А., Шишляков А.В. Теория, устройство и работа рельсовых цепей. –М.: Транспорт. -1978.-344с.Разработка методов и перидлочности контроля состояния рельсовых соединителей: Отчет о НИР /Уральское отделение ВНИИЭТ; Бушуев В.И.- 553-У-78, р. 1б.-Свердловск., 1979.- 102с.: ил.

2. Кокурин М.М., Кондратенко л.Ф. Эксплуатационные основы устройств железнодорожной автоматики и телемеханики: Учебник для вузов ж.д.трансп. –М.: Транспорт, 1980. -168с.

3. Рельсовые цепи магистральных железных дорог. Справочник /В.С. Аркатов., Н.Ф.Котляренко., А.И.Баженов., Т.Л.Лебедева. –М.: Транспорт.-1982.-360с.