Экономические науки/11.Логистика

Есимсеитова К.А., Есимсеитов М.С., Аскаров Д.Г., Ильясов Е.М.

Карагандинский государственный технический университет

РАЗВИТИЕ И ТЕНДЕНЦИИ АВТОМОБИЛЬНОГО ТРАНСПОРТА В КАЗАХСТАНЕ

Основным условием развития автомобильного транспорта является состояние дорожной сети. В Казахстане не сложилась промышленность по автомобилестроению, что выдвигает проблему пополнения автопарка. Если до распада СССР автопарк пополнялся из центра, то ныне распад хозяйственных связей, рост цен на продукцию автомобилестроения затрудняют процесс обновления устаревшего автопарка. В 1999 г. парк зарегистрированных автомобилей общего пользования составил 1278,7 тыс. единиц, из них грузовых автомобилей – 206,1, пассажирских автобусов – 43,4, легковых автомобилей – 987,7, специальных автомобилей – 41,5 тыс. единиц.

В республике низка обеспеченность благоустроенными дорогами, что удорожает перевозку грузов автотранспортом. Среди дорог с твердым покрытием большое народнохозяйственное значение имеют: Атырау -Уральск и Актау - Жетыбай - Узень в Западном Казахстане, Караганда ^<-Акмола, Алматы - Караганда - Жезказган в Центральном Казахстане, Лениногорск - Алматы - Шымкент в Восточном и Южном Казахстане и др. Основная часть дорог с твердым покрытием приходится на долю Северного и Южного Казахстана (63%). Плохо обеспечены дорогами с твердым покрытием Восток, Центр и Запад республики.

Большие и нелегкие задачи стоят перед автомобильным транспортом Казахстана в условиях перехода к рынку. К началу экономической реформы в республике функционировали 25 областных и Алматинское городское производственное объединение и более 480 автотранспортных предприятий. Процесс реформирования автомобильного транспорта в республике шел поэтапно. На первом этапе, который завершился к началу 1992 г., автотранспортные предприятия получили полную хозяйственную и финансовую самостоятельность, а министерство автотранспорта было преобразовано в государственный концерн. На следующем этапе весь автотранспорт на местах передали в коммунальную собственность. На базе автотранспортных предприятий были созданы областные акционерные компании холдингового типа. В 1993 г. преобразование форм собственности на автотранспорте намечалось завершить. Однако реформа в автомобильном транспорте выдвинула ряд проблем. Одна из них -убыточность и недостаточная укомплектованность автомобильного пассажирского транспорта. В городах и сельской местности перевозку осуществляют 86 автобусных, 11 троллейбусных парка и 4 трамвайных депо, которые в 1992 г. понесли убыток в размере 3.8 млн. рублей. По расчетам специалистов, в 1993 г. потребность автомобильного пассажирского транспорта в дополнительных средствах на покрытие текущих расходов составила 16 млрд. рублей, на развитие производственной базы - 2 млрд. рублей, на приобретение автобусов «Икарус» - 70 млн. долларов США и на приобретение автобусов в СНГ - 14 млрд.рублей.

Для решения этих задач были осуществлены следующие меры: введены дополнительные местные сборы с юридических лиц на развитие общественного городского транспорта, намечалось использование специальных средств целевого назначения, предусмотренных госбюджетом, в ряде областей пытались покрыть убытки пассажирского автотранспорта за счет доходов грузового автотранспорта.

Однако на практике эти меры не реализовались, потому что внедрение рыночных принципов хозяйствования пришло в противоречие с механизмом их осуществления. Так, спад производства в переходный период, обусловивший экономические трудности предприятий, ограничил введение дополнительных сборов с юридических лиц. Не сработал механизм использования специальных средств целевого назначения из госбюджета ввиду дефицитности последнего. Наконец, в рыночных условиях покрытие убытков одних отраслей за счет других без права на это является невозможным.

Ряд специалистов и руководителей выдвигают идею отделения пассажирского транспорта от грузового. Допускаются дотации пассажирских с учетом экономических интересов не только того или иного автопредприятия, но и конкретного маршрута. Для этого в областях и городах создаются расчетно-технологические центры (РТЦ), которые являются заказчиками пассажирских перевозок на своей территории. РТЦ определяют объем перевозок и сдают их на подряд коммунальным предприятиям, частным автохозяйствам и владельцам автобусов, согласно подрядным договорам, и соответствующим образом будут оплачивать их услуги. Невыгодные маршруты будут датироваться РТЦ путем перераспределения общего дохода.

Важной проблемой является повышение эффективности использования грузового автотранспорта. В процессе приватизации автотранспортных средств в частную собственность было приобретено около 20 тыс. грузовых автомашин. В переходный период предполагается оставить в государственной собственности 10-12 тыс. грузовых автомашин. Частным автовладельцам целесообразно объединиться в акционерные компании.

С приобретением экономического суверенитета республикой резко увеличились объемы международных перевозок, которые раньше выполнял «Совтрансавто». Рост торгово-экономических связей со странами ближнего и дальнего зарубежья, с которыми отсутствуют или не очень развиты железнодорожные связи, требует формирования государственной акционерной компании с участием иностранного и частного капитала по осуществлению международных автомобильных перевозок.

Управление автотранспортом Казахстана осуществляется через департамент, который будет проводить единую научно - техническую и нормативно - организационную политику в отношении всех форм хозяйствования автотранспортом республики.