Экономические науки / 9. Экономика промышленности

 

Дюсенбина А.Д., к.э.н. Сорокина Л.И.

Восточно-Казахстанский государственный технический университет

им. Д. Серикбаева, Республика Казахстан

 

Транспортная инфраструктура Республики Казахстан: новые возможности и перспективы

 

Казахстан, расположенный в центре Евроазиатского континента, последовательно осуществляет формирование и развитие современной транспортной инфраструктуры, в частности, автомобильных магистралей международного значения. Идет активный процесс интеграции в Европейскую и Азиатскую региональные системы автомобильных дорог с выходом на большинство государств Евроазиатского континента, крупнейшие транспортные узлы и терминалы.  В этой связи трансконтинентальный автодорожный коридор «Западная Европа –  Западный  Китай» является главным проектом отрасли начала XXI столетия [1]. Общая протяженность коридора по маршруту Санкт-Петербург - Москва - Нижний Новгород - Казань - Оренбург - Актобе - Кызылорда - Шымкент - Тараз - Кордай - Алматы - Хоргос - Урумчи - Ланьчжоу - Чжэнчжоу - Ляньюньган составляет 8 445 км, из них 2 233 км - по территории Российской Федерации,   2 787 км – Республики Казахстан, 3 425 км – Китайской Народной Республики. В развитии данного проекта заинтересован как Казахстан, так и главные торговые партнеры РК, в настоящее время подписаны межправительственные меморандумы с Россией, Китаем и Европейским Союзом. 

По Казахстану реконструкции подлежит 2452 км дороги.  Стоимость проекта казахстанского участка составляет – 825,1  млрд. тенге, в рамках которого предусмотрен перевод на I техническую категорию с 4-х полосным движением 1390 км дороги (Кызылорда - Туркестан - Шымкент - Тараз - Алматы - Хоргос), остальные участки (протяженностью 1062 км) будут переведены на II техническую категорию (граница РФ - Мартук - Актобе - Карабутак - Кызылорда) [5]. 

По всему коридору предусматривается улучшение геометрических параметров трассы (повороты, видимость, уклоны), в целях улучшения экологической и санитарной обстановки предусматриваются обходы крупных населенных пунктов (Актобе, Шаган, Аральск, Кызылорда, Шиели, Жанакорган, Туркестан, Икан, Темирлан, Шымкент, Тараз, Кулан, Ташкарасу, Жаркент, перевалы Кордай, Машат, Куюк). 

Для реализации проекта определены три источника финансирования. Так, за счет республиканского бюджета в сумме 136,1 млрд. тенге предусмотрена реконструкция участка  Карабутак - Иргиз - граница Кызылординской области, северного обхода г. Актобе, проезд по г. Шымкент, выход на БАКАД, а также софинансирование участков, финансируемых за счет средств международных финансовых институтов [5]. 

Вторым источником станут внешние займы международных финансовых институтов в сумме  3,4 млрд. долларов США, из которых Международный банк реконструкции и развития выделит 2 125 млн. долларов США, Азиатский банк развития  - 700 млн. долларов США, Исламский банк развития - 398 млн. долларов США и  Европейский банк реконструкции и развития - 180 млн. долларов США. Надо отметить, что для Международного банка реконструкции и развития это самый крупный займ в истории банка, выданный какой-либо стране [6].

В качестве третьего источника финансирования запланировано привлечение частных инвестиций на концессионной основе на сумму 266,6 млрд. тенге. На эти средства будут реконструированы участки Алматы - Хоргос и Ташкент - Шымкент - граница Жамбылской области. 

Основными положительными показателями данного проекта по сравнению с существующими альтернативными коридорами (автодорожный «Транссиб», морской через Суэцкий канал) является его протяженность и время нахождения в пути. Если при использовании морского коридора время нахождения в пути доходит до 45 суток, а по «Транссиб» - 14 суток, то по коридору «Западная Европа – Западный Китай» (от порта Ляньюньгань до границ с Европейскими государствами) время в пути составит около 10 суток. Проект обеспечит грузоперевозки по трем основным направлениям Китай - Казахстан, Китай - Центральная  Азия, Китай - Казахстан - Россия - Западная  Европа [2]. 

Проведенные исследования на стадии разработки ТЭО проекта показали, что к 2020 году объем грузоперевозок увеличиться в 2,5 раза. Среднегодовой суммарный экономический  эффект от реализации проекта оценочно от сокращения времени пути составит 33,9 млрд. тенге,  от сокращения количества ДТП – 49,9 млн. тенге, связи с ростом валового регионального продукта (ВРП) – 82,9 млрд. тенге [3].  

Значимым является то, что проект имеет высокую важность для казахстанской экономики. В частности, значительное региональное развитие получат пять крупных областей страны (Актюбинская, Кызылординская, Южно-Казахстанская, Жамбылская и Алматинская, включая г. Алматы), где в общей сложности  проживает 7,5 млн. человек или почти половина населения страны. Со сдачей проекта в эксплуатацию, стимулирующий импульс будет дан развитию малого и среднего бизнеса, сервисной индустрии, туризма и другим секторам экономики [3].  

Необходимо помнить и о качестве работ: строительство и реконструкция автомобильных дорог в РК производится по современным мировым технологиям.  Все автодороги международного и республиканского значения реконструируются по усиленным параметрам с расчетом на более высокую весовую нагрузку и интенсивность движения. Широкое применение новых строительных материалов, в том числе бетонных покрытий, значительно увеличивающих прочность и долговечность автомобильных дорог. В ходе реализации проекта в строительстве и реконструкции дорог будут применяться современные технологии, апробированные на других казахстанских участках. Немалую их долю составит казахстанское содержание, так как современная автодорожная отрасль в РК практически полностью снабжается отечественной продукцией.   

Постановлением Правительства РК установлены квоты на привлечение иностранной рабочей силы по приоритетному проекту международного транзитного коридора «Западная Европа - Западный Китай» на 2014-2015гг и утверждены условия выдачи разрешений на привлечение иностранной рабочей силы для реализации данного приоритетного проекта международного транзитного коридора. Безусловно, успешная реализация такого масштабного проекта, немыслима без широкого участия всех заинтересованных стран и международной общественности. Важным фактом является то, что Казахстан является активным участником таких международных транспортных коридоров, как ТРАСЕКА, Север-Юг, Среднеазиатский коридор, Трансазиатская железнодорожная магистраль. Сквозной проезд по автодорогам в рамках казахстанского участка транспортного коридора «Западная Европа - Западный Китай» предполагается открыть в конце 2015г.

 

Литература:

1     Послание Президента Республики Казахстан Н.А. Назарбаева «Нұрлы жол - Путь в будущее» от 11.11.2014.

2     Программа по развитию транспортной инфраструктуры в Респу­блике Казахстан на 2010-2014 гг (Утверждена Постановлением Пра­вительства РК от 30 сентября 2010 года №1006).  

3     Можарова В.В. Транспорт в Казахстане: современная ситуация, проблемы и перспективы развития. - Алматы: КИСИ при Президенте РК, 2011.

4     Тураева М.О. Транспортная инфраструктура стран центральной Азии в условиях современной регионализации - М.: Институт экономики, 2014.

5     www.stat.gov.kz

6     www.europe-china.kz