Тулендиев Т.Т. – к.т.н., Баймаханов А.Е.

Республика Казахстан, г Алматы

ОТКАЗЫ КОНТРРЕЛЬСОВ И ЭЛЕМЕНТОВ СОЕДИНИТЕЛЬНЫХ ПУТЕЙ

На практике при эксплуатации стрелочных переводов, после ввода усиленных профилей РК65 и РК50, отказы контррельсов по дефектам усталостного характера имеют место лишь в единичных случаях. Одиночное изъятие контррельсов из пути производится, как правило, в результате их износа, расстройства узлов крепления или совместно с дефектным ходовым рельсом. Общее число случаев одиночной замены контррельсов не превышает 1-2%. Анализ выхода контррельсов выполнен по данным об изъятии 167 контррельсов. Построенные на основе этих данных зависимости по количеству, вероятности и интенсивности отказов контррельсов от пропущенного тоннажа приведены на графиках рис. 1. Эти зависимости являются условными, т.к. относятся только к отказавшим контррельсам, а основная масса контррельсов заменяется при сплошной смене металлических частей стрелочного перевода.

Главная цель анализа полученных зависимостей - выявление закономерностей отказов контррельсов, являющихся элементом, обеспечивающим безопасное движение по крестовине.

Интенсивность отказов контррельсов с начала эксплуатации стрелочных переводов и до пропуска ими 650-700 млн. тонн брутто близка к постоянной. После достижения этой наработки наблюдается резкое возрастание отказов контррельсов, экспоненциальный характер ее нарастания свидетельствует об исчерпании ресурса контррельсов.

Основными дефектами, влекущими выход контррельсов, являются дефекты ДК.14.2 в виде продольных трещин головки, дефекты ДК.24.2 -поперечные трещины головки, и дефект ДК.54.2 - трещины, развивающиеся от отверстий крепления контррельса к ходовому рельсу.

Направляющее действие контррельсов и усовиков крестовин вызывает резкие сдвижки колесных пар при их прохождении по крестовинной части стрелочных переводов. Это сказывается на работе ходовых рельсов при контррельсе, и на них образуются вертикальные неровности в виде седловин - дефект ДХ.44.2.

При существующей конструкции контррельсовых узлов замена ходового рельса требует его полной разборки, что затруднительно выполнить без изъятия из пути всего контррельсового узла. Поэтому, при выходе из строя ходового рельса, как правило заменяется весь контррельсовый узел. Эти недостатки могут быть устранены при применении конструкции контррельсов не связанных вкладышами с ходовым рельсом.

Вероятность безотказной работы соединительных путей выше, чем у остряков и рамных рельсов. При достижении нормативной наработки стрелочного перевода она составляет 0,39, что выше аналогичного показателя для остряков в 1,5 раза и для рамных рельсов в 1,3 раза.

А) Отказы контррельсов типа Р65 в главных путях, F(t)

Б) Вероятность безотказной работы R(t)

В) Интенсивность отказов L(t)

Рисунок 1. Зависимости по количеству, вероятности и интенсивности отказов контррельсов от пропущенного тоннажа

Характер зависимости интенсивности отказов рельсов соединительных путей существенно отличается от аналогичных зависимости для остряков и рамных рельсов. В начальный период интенсивность отказов рельсов соединительных путей в 2 раза меньше, чем у остряков и рамных рельсов. По мере наработки тоннажа она возрастает и с приближением к нормативной наработке достигает значений интенсивности отказов остряков и рамных рельсов. Затем наблюдается период относительной стабильности, а после пропуска 550-650 млн. тонн брутто интенсивный рост.

Зависимости количества, вероятности и интенсивности отказов рельсов соединительных путей стрелочных переводов от пропущенного тоннажа приведены на графиках рис. 2.

А) Отказы рельсов соединительных путей в стрелочных переводах типа Р65 F(t)

Б) Вероятность безотказной работы R(t)

В) Интенсивность отказов L(t)

Рисунок 2. Зависимости количества, вероятности и интенсивности отказов рельсов соединительных путей стрелочных переводов от пропущенного тоннажа

Из зависимостей следует, что в пределах двукратной нормативной

наработки стрелочного перевода интенсивность отказов рельсов соединительных путей не превышает интенсивности отказов элементов стрелки. При двукратной нормативной наработке всего перевода ресурс рельсов соединительных путей используется на 88%.

Выход рельсов соединительных путей происходит по причинам аналогичным выходу рельсов прямых и криволинейных участков обычного пути.

Литература

1. Бижигитова Р.Н., Баймаханов А. Е. Распознавания на дефектограмме стрелочного перевода проекта 2750. // Журнал «Промышленный транспорт Казахстана», 2009 г, №1 (20) , с.84-86, г Алматы, КУПС.

2. Абросимов В.И., Трофимов А.Н. Износ сердечников и усовиков // Путь и путевое хозяйство. 1982 №1. С. 14.

3. Радыгин Ю.Н., Ткаченко В.Н. Новый стрелочный перевод // Путь и путевое хозяйство. 1994. № 5. С. 17-18

4. Красиков К.И., Беловодский В.Б., Титаренко М.И., Виницкий А.А., Штремель М.А. Зернограничное разрушение как фактор износа сердечников крестовин из стали 110Г13Л // Вестник ВНИИЖТ. 1985 №1. С. 50-52.