Університет економіки та права «КРОК»
ОСОБЛИВОСТІ ТРАНСПОРТНИХ ПРОБЛЕМ ЕКСПОРТНИХ ПОСТАВОК
ЗЕРНОВИХ УКРАЇНИ
Розвиток експортних поставок зернових України, який досить активно
досліджується останнім часом такими науковцями, як О.П. Атамас, Л.М. Івашова,
І.А. Оносова та багатьма іншими, засвідчує актуалізацію впливу транспортної
складової на проблеми економічної безпеки експорту української
сільськогосподарської продукції. У цьому контексті вважаємо важливою науковою
проблемою пошук пріоритетних напрямів вирішення транспортних проблем експортних
поставок зернових України у зв’язку із відкриттям нових євроінтеграційних
можливостей і виходів на нові товарні ринки.
Реальним етапом євроінтеграції України стало підписання 27 червня 2014 р. в
ході засідання Ради ЄС Президентом України П.Порошенком та керівництвом
Європейського Союзу і главами держав та урядів 28 держав – членів ЄС
економічної частини Угоди про асоціацію між Україною та Європейським Союзом –
Розділи III «Юстиція, свобода та безпека», IV «Торгівля і питання, пов’язані з
торгівлею», V «Економічне та галузеве співробітництво» та VI «Фінансове
співробітництво та положення щодо боротьби із шахрайством», які разом з рештою
тексту Угоди становлять єдиний документ [1].
Угода передбачає поглиблення співробітництва шляхом залучення українських
суб'єктів господарювання до спільних науково-дослідницьких, комунікаційних та
інформаційних проектів (що передбачається розділами IV "Торгівля і
питання, пов'язані з торгівлею" та V "Економічне та галузеве
співробітництво" проекту Угоди), тому, враховуючи порівняно високий
науково-технічний потенціал розвитку економіки України, можна очікувати
зростання українського експорту окремих видів високотехнологічних товарів та
відповідних послуг. Для окремих галузей економіки України наслідки від
підписання Угоди у 2014 р. щодо зміни обсягів випуску матимуть найбільше
зростання випуску у сільському господарстві (3,1 млрд. грн.) [2]. Саме це має
стати каталізуючим фактором розвитку вітчизняного експорту зернових у країни
Європейського Союзу.
У той же час, динаміка розвитку даного процесу включає у себе наявність
внутрішніх ризиків і загроз для експортних поставок зернових. Зокрема,
нарощування обсягів виробництва зерна такими темпами може спричинити появу
значних перешкод, пов'язаних з недостатнім рівнем розвитку інфраструктури, що
забезпечуватиме зернові вантажопотоки, в тому числі на експорт. Оскільки
інфраструктура експорту зерна включає в себе три основних сегменти: систему
зберігання, транспортну систему та портові потужності, одним із найважливіших
напрямів забезпечення експортного потенціалу зернових є ефективна робота
транспортної системи. Вчені зазначають, що в Україні склалася загрозлива
ситуація з подальшого функціонування та забезпечення потреб розвитку експорту
зерна за всіма вищеозначеними сегментами. Зернові на внутрішньому ринку
перевозяться переважно залізничним транспортом, яким за січень-листопад 2012 р.
було перевезено 20 млн. тонн зернових вантажів, з них 18 доставлено для
експорту в порти [3, с. 156]. Середньодобове завантаження становило 1227
вагонів або 74 тис. т. Водночас у 2012 р. аграрії відчували нестачу
вагонів-зерновозів, що пояснюється наданням рухомого складу для перевезення
транзитного зерна, накопиченням вагонів у портах в очікуванні перевалки на
судно, а також перевищенням нормативних термінів завантаження вагонів. За
інформацією "Укрзалізниці" (далі – УЗ), нині парк зерновозів
становить 11,5 тис. вагонів. За січень-листопад 2013 р. залізничники
навантажили 364,6 тис. зерновозів, в яких перевезено 22,7 млн. т вантажів. Якщо
взяти за основу цю інформацію, то протягом року УЗ може перевезти максимум 24,7
млн. т, а якщо враховувати перевезення насіння соняшнику, шроту, комбікормів та
інших сипучих вантажів, розрахунковий показник щодо зерна буде в межах 22 млн.
тонн. Зважаючи на те, що, за даними ресурсу "Зерно.UA", 10 % парку
вагонів-зерновозів уже перевищили нормативний термін служби (30 років), а ще 60
% експлуатуються від 25 до 30 років, то в найближчі п'ять років з експлуатації
буде виведено 70 % парку і вагонів залишиться не більше 2,6-3,1 тис. одиниць.
Це при тому, що вже зараз, за оцінками трейдерів, «Укрзалізниця» виконує заявки
на рухомий склад не більше ніж на 50 % [4].
У структурі вантажних перевезень «Укрзалізниці» перевезення
зернових вантажів становить дуже незначну частину. Відповідно, держава в особі
монопольного перевізника не зацікавлена в оновленні парку вагонів-хоперів, а
приватні парки залізничних вагонів-зерновозів в Україні не окупаються. За
даними дослідників [5], зношеність рухомого складу вантажних вагонів становить
86%, і в найближчі 2 роки буде здійснюватися списування 1,5-2 тис. зношених
вагонів щорічно [6, с. 191].
В Україні розвиток зернового бізнесу може послужити також
поштовхом для якісної зміни автодорожньої інфраструктури. Наприклад, у 30-ті
рр. минулого століття в Німеччині для забезпечення військових перевезень масово
будувалися автобани. У цей же час у США як один із заходів виведення країни з
економічної кризи масово будувалися автомагістралі [3, с. 157].
Альтернативою залізничному і автомобільному транспорту
для транспортування великих експортних партій зерна в морські порти на сьогодні
є річковий транспорт. Так, середній дедвейт річкового суховантажу в Україні
становить 2,5-3 тис. тонн зерна, що, взагалі відповідає вантажопідйомності
залізничного складу, але при цьому собівартість транспортування нижче, ніж
залізницею. Пояснити це можна тим, що даний сегмент в Україні знаходиться в
занепаді і потребує негайного розвитку. Водночас, існуючі великі річкові
термінали можуть забезпечити інтенсивність завантаження зерна на суховантажі в
обсязі 900-3000 тонн на добу, що перевищує середній показник по завантаженню
залізничних складів. Крім того, сухогруз не вимагає формування складу та може
бути швидше перевантажений у морське судно [6, с. 192].
Таким чином, особливості транспортних проблем експортних
поставок зернових України полягають у технічній складовій організації
експортної інфраструктури. Це виражається у застарілості та неефективному
використанні залізничного транспорту, а також значній капіталоємності
використання автомобільного транспорту. Ми вважаємо, що найбільш перспективним
із техніко-логістичної точки зору є використання річкового та морського
транспорту щодо експортних перевезень зернових. Перспектива уміщується у значно
меншій собівартості річкових і морських перевезень, ніж автомобільним
транспортом та набагато ефективній техніко-технолгічній складовій таких
перевезень у порівнянні із залізничним транспортом. Тому перспективами
подальших досліджень виступають проблеми удосконалення річкових та морських
перевезень зернових вантажів у розвитку експортного потенціалу аграрного
сектору України.
Література:
1. Угода про асоціацію між Україною та Європейським
Союзом [Електронний ресурс]. – Режим доступу:
http://www.kmu.gov.ua/kmu/control/ru/publish/article?art_id=246581344
2. Оцінка впливу Угоди про асоціацію/ЗВТ між Україною та
ЄС на економіку України : наукова доповідь / за ред. акад. НАН України
В.М.Гейця, чл.-кор. НААН України, д-ра екон. наук Т.О.Осташко, чл.-кор. НАН
України, д-ра екон. наук Шинкарук Л.В. ; НАН України, ДУ "Ін-т екон. та
прогнозув. НАН України". - К., 2014. - 102 с.
3. Івашова Л. М., Атамас О. П. Проблеми та перспективи
розвитку інфраструктурного забезпечення експорту зерна в Україні // Вісник
Академії митної служби України. – Серія: "Економіка". – № 2 (50). –
2013. – С. 153 – 158.
4. Гребенік К. Мільярд на зерновози: що стримує амбіції
України на ринку експорту зерна [Електронний ресурс] / Гребенік К. - Режим
доступу : http://www.uspa.gov.ua/ua/pres-tsentr/analitika/analitika-2013/173-milyard-na-zernovozi-shcho-strimue-ambitsiji-ukrajini-na-rinku-eksportu-zerna.
5. Украине нужна единая программа развития как мирового
экспортера зерна [Електронний ресурс]. – Режим доступу: http://www.apk-inform.com/ru/exclusive/topic/1009322
6. Оносова І.А. Проблеми експорту зерна в контексті
недосконалості сучасної інфраструктури зернового ринку України [Текст]: Вип.
13, т. 1, 2013. - (Пр. Тавр. держ. агротехнол. ун-ту) // Пр. Тавр. держ.
агротехнол. ун-ту.-С.187-195.