Технические науки. 4. Транспорт

УДК 656.212.2

В. В. Кулешов, к.т.н., ст. викладач,

М. П. Носенко, магістр, Українська державна академія залізничного транспорту

ОРГАНІЗАЦІЯ ПЕРЕВЕЗЕНЬ ВАГОНАМИ ОПЕРАТОРСЬКИХ КОМПАНІЙ НА ОСНОВІ РЕСУРСОЗБЕРЕЖЕННЯ

В даний час особливого значення набуває аналіз стану транспортного ринку, його суб'єктів, кон'юнктури й перспектив розвитку функцій маркетингу, які операторів поділяються на два типи. До першого відносяться сервісні компанії, створювані великими видобувними й промисловими підприємствами для забезпечення власних транспортних потреб. До другого типу компаній відносяться незалежні оператори. Ці компанії жорстко конкурують один з одним, а також з компаніями першого типу. На ринку залізничних перевезень явно проглядається тенденція укрупнення операторського бізнесу. Можна виділити дві очевидні стратегії концентрації бізнесу власників залізничного рухомого складу. З одного боку, вже існуючі великі компанії продовжують нарощувати парк вагонів. А з іншого боку — відбувається об'єднання транспортних компаній. У рамках реформи, що відбувається, у залізничній галузі можна виділити кілька тенденцій, пов'язаних зі збільшенням приватних інвестицій у рухомий склад. Сегмент рухомого складу, з погляду приватних інвестицій, є в даний момент зрозумілим, прозорим, привабливим.

Концепцією Державної програми реформування залізничного транспорту України враховуються перевезення у власних вантажних вагонах, яких нараховується майже 50 тис. одиниць, тобто це більше 25 % від загальної кількості вантажного рухомого складу України. Тому, потребує обґрунтування модель ефективного використання вагонного парку, власником якого є державна або приватна операторська компанія при визначенні достатньої кількості вагонів для забезпечення наявного обсягу перевезення вантажів.

Модель організації перевезень у вигляді програми Intermodal Excellence (IMX), у рамках якої Canadian National Railway, США (CN) надає під контейнери вагони попередньо замовленого поїзда, виділяє для нього нитку графіка, а також резервує перероблювальну спроможність на терміналах дозволяє прискорити обіг вагонів, зменшити число переробок і забезпечити краще використання рухомого складу. Але наступний крок CN ще потребує поширення принципів програми IMX на перевезення вагонними відправками різних операторів.

В ряді керівних документів та досліджень з важливих питань організації перевезень докладно не враховано використання вагонів інших держав СНД, поповнення та заміну зношеного загального парку вагонів та доцільність поширення приватного парку вагонів, не розглядаються можливі варіанти застосування відносин між інфраструктурою залізниць, операторськими компаніями та користувачами залізничних послуг, включаючи систему індивідуальних тарифів по днях тижня, оптимізацію використання провізної спроможності, раціоналізацію політики продаж і маркетингу.

У випадку управління процесами перевезень і формування відправницьких маршрутів, у тому числі з власних вагонів операторських компаній ще невраховані лінгвістичні перемінні з урахуванням кількості завантажених та порожніх вагонів для ухвалення рішення про відправлення вагонів: або в готовому відправницькому маршруті, або відправленні групою вагонів, або при повагонному відправленні.

Задачу прийняття вказаних рішень зведемо до рішення з одним експертом. Задамо множину можливих рішень і альтернатив U = {} і нечітке відношення несуворої переваги (н.в.п.) R на множині U з функцією приналежності Î[0, 1] – будь-яке рефлексивне нечітке відношення на U, так що =1, ÎU

Н.в.п. задається, звичайно, особою, що приймає рішення у результаті опиту експертів, які мають знання або уявлення про зміст або суті задачі, що не були формалізовані у силу великої складності такої формалізації або по іншим причинам.

Для будь-якої пари альтернатив , ÎU значення розуміється як ступінь переваги “, не гірше ”, у залежності незрівнянні.

Рефлективність н.в.п. показує той факт, що будь-яка альтернатива не гірше самої себе.

Задача прийняття рішення складається із раціонального вибору найбільш переважних альтернатив із множини U, на якій задано нечітке відношення переваги R.

Виходячи з принципу доставки “Точно в термін” обіг вагону оператора перевезень включає в себе доставку вантажу від під’їзної колії відправлення до під’їзної колії призначення (від відправника до одержувача), а потім доставку порожніх вагонів, як вантажу на своїх осях, від під’їзної колії відправлення до під’їзної колії призначення (від одержувача до відправника).

З метою підвищення ефективності управління необхідний моніторинг перевізного процесу. Аналіз накопиченої інформації про зміну показників даного процесу дозволяє встановити наявність і характер порушень, виявити причини їхнього виникнення і прийняти рішення по їх усуненню і попередженню. Це, у свою чергу, дозволить поступово поліпшувати показники використання технічних засобів залізничного транспорту, застосувати адаптивні технології составоутворення, графіки руху наскрізних поїздів на полігоні, базуючись не тільки на принципах технічного нормування, а також маючи можливість давати економічну оцінку проведеним заходам. Провівши аналіз даних про фактично виконане навантаження і планову потребу вагонів по підприємствах полігона, за допомогою теорії нечітких множин, запропонована гнучка модель, що надає прогноз з різними ступенями ймовірності. Дана модель адекватно відображає ситуацію планування розподілу порожніх вагонів в умовах нечіткої вхідної інформації. У той же час потрібно врахувати гнучкість тарифів залізничного транспорту, оскільки їхній можливий ріст істотно може змінити прийняті рішення.

Для даної системи, зміна станів якої відбувається в дискретні моменти часу, виникають складності аналітичного представлення. У цьому випадку підходить алгоритмічна імітаційна функціональна математична модель, що відображає процеси функціонування об'єктів динамічної системи у часі. Вказані вище наукові положення рекомендується застосовувати при складанні у взаємодіючих автоматизованих робочих місцях (АРМ) диспетчера–вагонорозподільника служби перевезень залізниці та менеджерів відділу логістики або маркетингу оператора перевезень при аналізі заявок на перевезення. В існуючих методах та моделях організації перевезень ще недостатньо враховується аналіз пред’явлення маршрутних або групових відправок клієнтами, виконання часу технологічних операцій на шляху руху на залізницях. Запропоновані заходи дають можливість мінімізувати збитки операторської компанії та залізниці при тривалому використанні передбачувальної стратегії. Перехід до моделі процесу перевезень з більшою кількістю вхідних та вихідних параметрів дає можливість приймати більш чіткі та обґрунтовані рішення.

Ресурсозбереження в залізничних перевезеннях визначається згідно багатьох (до 26) чинників, але комплексним з них пропонуємо прибуток, який потрібно отримувати на всіх взаємообумовлених дискретних подіях перевізного процесу.

У залізничних вузлах враховують не тільки прямування передаточних поїздів одногрупними або груповими поїздами, але й групову підбірку по роду вагонів з урахуванням потреб вантажоотримувачів.

Моделювання формування і руху поїздів операторських компаній ґрунтується на виборі ниток графіку різних дільниць та їх тарифної оцінки з метою оптимального забезпечення потреб у перевезенні.

Таким чином, слід сформувати масив Х - план твердого графіка руху поїздів. Як цільову функцію пропонується використовувати мінімізацію вагоно-годин знаходження вагонів на технологічному ланцюзі

, (1)

Вибір такої цільової функції забезпечить виконання вимог перевезення відправлень технологічними маршрутами або, принаймні, з мінімумом переробок вагонів на попутних технічних станціях.

На базі моделювання з використанням нечіткої логіки та нечітких множин можливо визначити доцільність призначення кільцевих відправницьких та технологічних маршрутів, термін доставки вантажів поїздами або повагонними відправками, інформаційне обслуговування операторів і клієнтури за вимогами НАСК ВП УЗ, доходів та експлуатаційних витрат від перевезень, потребу в перевізних засобах, обсяг сортувальної роботи, число станцій формування вантажних поїздів .

Твердий графік, з врахуванням нечітких множин та нечіткої логіки, дозволить поліпшити контроль за перевезеннями та ресурсозбереження у операторських компаній та на залізницях.

Доопрацювання моделі ресурсозберігаючої технології перевезень за рахунок раціонального часу знаходження власних вагонів операторської компанії під технологічними операціями дозволить створити систему прийняття рішень оперативно - диспетчерським персоналом станції примикання та залізниці і робітниками транспортно – експедиційного відділу операторської компанії і інтегрувати визначену систему в АСК ВП УЗ для управління всім ланцюгом обігу власного вагону операторської компанії при перевезеннях вантажу від відправника до одержувача, направленні порожніх вагонів під навантаження, на вагоно – ремонтні підприємства та до місць відстою.