Технічні науки/ 4. Транспорт

Соколова Н.О., Арзуманов А.А.

Автомобільно-дорожній інститут Донецького Національного технічного університету, м. Горлівка, Україна

ПРОГНОЗУВАННЯ АВАРІЙНОСТІ НА МІСЬКИХ НЕРЕГУЛЬОВАНИХ ПЕРЕХРЕСТЯХ

Нерегульовані перехрестя вулиць є одним з основних місць виникнення дорожньо-транспортних пригод (ДТП), особливо при їх наявності в межах населеного пункту. Незважаючи на їх незначну частку на вулично-дорожній мережі, більшість нерегульованих перехресть є місцями концентрації ДТП, про що говорить статистика органів Державтоінспекції.

Для зменшення аварійності перехрестя необхідно впроваджувати певні заходи, яким має передувати попередня оцінка якості заходів, що впроваджуються, як з боку впливу на безпеку руху, так і з економічної сторони. Тобто необхідно визначити як зміниться стан аварійності на перехресті після впровадження заходів і чи буде це доцільно з економічної точки зору.

Проаналізуємо існуючі на сьогоднішній день методи визначення ступеня небезпеки нерегульованого перехрестя. Найпростішим є метод п’ятибальної системи оцінки [1], недоліками якого є розбіжності різних вчених стосовно визначення балів складності маневру [2], а також він не враховує інтенсивності руху транспортного потоку.

Більш досконалим методом є метод, запропонований Страментовим А.Є. та Фішельсоном М.С.[3] та метод, запропонований Г. Раппопортом [4]. Хоча ці методи і враховують інтенсивність руху транспортних потоків, однак вони не враховують багато інших факторів, які виявляють значний вплив на стан аварійносты перехрестя: дорожні умови, існуючі в межах перехрестя забудови, видимість в межах перехрестя, схему організації дорожнього руху тощо.

Найрозповсюдженим і більш досконалим є метод Лобанова Є.М. [5]. Оцінка безпеки руху на перехрестях за допомогою цього методу базується на використанні результатів аналізу статистичних даних про ДТП. Цей метод дозволяє оцінювати безпеку руху шляхом розрахунку імовірного числа ДТП у вузлі. Метод побудований на тому, що кожна з конфліктних точок на перехресті представляє тим більшу небезпеку, чим більше інтенсивність руху транспортних потоків, які перетинаються у цій конфліктній точці. При визначенні коефіцієнтів відносної аварійності в конфліктній точці, які дозволяють визначити ступінь небезпеки перехрестя в цілому, враховуються радіуси поворотів, кути перетинань, наявність каналізування, інтенсивність руху по напрямках. Однак і метод Лобанова має ряд суттєвих недоліків. По-перше, є дані про відносну аварійність конфліктних точок для нерегульованих перехресть двох смугових доріг, а також для доріг з чотирьох смуговою головною дорогою з розподільною смугою і без неї. Для іншої кількості смуг руху таких коефіцієнтів відносної аварійності не наведено. По-друге, коефіцієнт відносної аварійності в конфліктних точках злиття і розгалуження однакові для головного та другорядного напрямків. У той час як фізична суть виникнення конфліктних точок при маневрах розгалуження і злиття істотно відрізняються [6]. По-третє, цей метод враховує лише конфлікти транспортних потоків, лишається відкритим питання конфліктних ситуацій між транспортом та пішоходами. Також недоліком цього методу є необхідність виконувати досить складні графічні масштабні побудови як самого перехрестя, так і траєкторій руху транспортних потоків, від яких в певній мірі залежить точність розрахунку ступеня небезпеки перехрестя в цілому.

В роботі [7] запропоновано метод, який враховує також і конфліктні точки, утворенні пересіченням транспортних потоків з пішохідними і пересіченням потоків рейкових транспортних засобів з нерейковими. Але в цьому методі не враховується поділ доріг на головну та другорядну, відсутні показники, які враховують геометричні параметри перехрестя, схему організації дорожнього руху тощо.

Окрім недоліків, які властиві кожному методу, є й такі, що притаманні взагалі всім методам. По-перше, вони були розроблені багато років тому, а транспортна система «Водій-Автомобіль-Дорога-Навколишнє середовище», як будь-яка система має свою властивість не залишатися сталою, а динамічно розвиватися. Таким чином, змінювання, які відбулися з моменту розроблення методів визначення стану аварійності на ділянках вулично-дорожньої мережі також потребують зміни чи удосконалення підходів для дослідження аварійності, які б відповідали реальним умовам дорожнього руху. По-друге, кожний метод враховує лише частку факторів, які впливають на безпеку дорожнього руху. При цьому на аварійність впливає більш значна кількість факторів, діючих як окремо, так і у взаємодії. По-третє, методи майже не враховують планувальних характеристик та геометричних параметрів перехресть, схеми організації дорожнього руху, місця розташування перехрестя (в межах міста чи поза містом). Нарешті, можна зробити висновок, що ці методи було розроблено для визначення ступеня небезпеки перехрестя на стадії їх проектування, тому необхідно було спроектувати таке перехрестя, яке б заздалегідь не було небезпечним.

На сьогоднішній день для визначення аварійності перехрестя не користуються теоретичними методами. Достатньо проаналізувати статистичні дані ДТП у місті, виявити найбільш небезпечні ділянки та впровадити на них певні заходи, які б дозволили знизити рівень аварійності. Ось тут і необхідно звернутися за допомогою до метода, який би показав чи не буде це перехрестя після впровадження заходів досі місцем концентрації ДТП, або, можливо, дозволить проаналізувати дію різних заходів на безпеку руху та обрати найбільш приємний, тобто такий, який дозволить знизити рівень аварійності за рахунок найменших капіталовкладень.

Тому постає питання розробки такого методу визначення ступеня небезпеки перехрестя, який би дозволив визначити аварійність перехрестя на перспективу, тобто після зміни деяких його параметрів, дорожніх умов тощо. Тому в цьому методі мають бути враховані фактори, на які можливо виявити вплив. До них можна віднести: 1. Інтенсивність руху транспортного потоку; 2. Інтенсивність пішохідного руху; 3. Схема організації дорожнього руху в межах перехрестя; 4. Склад транспортного потоку; 5. Геометричні параметри перехрестя; 6. Наявність зупинок міського пасажирського транспортну в межах перехрестя; 7. Умови видимості на перехресті.

Таким чином, необхідна розробка такого методу визначення ступеня небезпеки перехрестя, який би дозволив врахувати всі ці фактори (а можливо і більше). Тоді можна буде спрогнозувати яким чином зміниться аварійність на перехресті після впровадження певних заходів. Це є дуже позитивним моментом, оскільки кошти, що можуть бути витрачені на певний захід, можуть себе не виправдати, а рівень аварійності залишиться тим же, а, можливо, і збільшиться. Тому подальші дослідження будуть спрямовані на більш детальне вивчення впливу вище вказаних факторів на безпеку руху транспортних засобів та пішоходів в межах перехрестя як окремо, так і у їх взаємодії.

Література:

1. Клинковштейн Г.И., Афанасьєв М.Б. Организация дорожного движения: Учеб. для вузов. – М.: Транспорт, 2001. – 247с.

2. Шестокас В.В., Самолов Д.С. Конфликтные ситуации и безопасность движения в городах. – М.: Транспорт, 1987. – 207с.

3. Страментов А.Е., Фишельсон М.С. Городское движение. -.М.: Стройиздат.- 1963. – 226с.

4. Карась Ю.В. Транспортные потоки и безопасность движения на автомобильных дорогах. – Казань, КХТИ им. С.М. Кирова, 1987. – 248с.

5. Лобанов Е.М. Транспортная планировка городов: Учебник для студентов вузов. – М.: Транспорт, 1990. – 240с.

6. Пугачев. И.Н. Организация и безопасность движения: Учеб. пособие/. – Хабаровск: Изд-во Хабар. гос. техн. ун-та, 2004. – 232с.

7. Гаврилов Є.В., Дмитриченко М.Ф., Доля М.К. – К.: Знання України, 2005. – 452с.