Танирбергенов М. А., Кайнарбеков А.К., Баубеков Е.Е.

Республика Казахстан, город Алматы

ПЕРИОДИЧНОСТЬ И ОБЪЕМЫ СРЕДНЕГО РЕМОНТА ПУТИ

Проведенный анализ выполнения среднего ремонта пути, на участках железных дорог рассматриваемого полигона показал, что данный вид промежуточного ремонта выполняется, в основном, силами дистанций пути (как и подъемочный ремонт).

Следовательно, так же как и при выполнении подъемочного ремонта выполнение комплекса среднего ремонта имеет ряд особенностей. Фактические объемы и сроки выполнения среднего ремонта устанавливались на тех же участках и в те же сроки, что и для подъемочного ремонта. Распределение участков пути, подвергнутых среднему ремонту в течение межремонтного периода, как показал анализ, подчиняется нормальному закону (рис. 1). Этот закон может быть описан уравнением вида (2.1):

(1)

где - величина разряда, в нашем примере = 50 млн.т. бр; - общая выборка фактических значений, в примере =100 км развернутой длины участка пути; - среднеквадратическое отклонение значений пропущенного тоннажа, млн. т брутто.

Математическое ожидание продолжительности эксплуатации пути до среднего ремонта составляет М [Т_ср] = 5,9 года. Коэффициент вариации этих значений составляет V_cp = 0,28.

Критерий согласия (непротиворечивости) гипотезы нормального распределения составляет

что в соответствии с условием В.И. Романовского [1] не противоречит фактическому распределению сроков проведения ремонта.

Коэффициент корреляции расчетных и натурных данных составляет:

= 0,744,

что подтверждает наличие тесной связи этих величин.

Анализом установлено, что участки пути подвергнутые выполнению среднего ремонта имели, как правило, какие-либо нарушения состояния элементов верхнего строения. В основном, эти нарушения относились к балластному слою (просадки, перекосы, выплески, неисправности пути по уровню).

Рисунок 1 Распределение объемов производства среднего ремонта пути в течение межремонтного периода на полигоне 100 км на участках главного хода.

Весьма распространенной причиной назначения средних ремонтов на перегонах является ликвидация «кустовой» дефектности деревянных шпал. Ее значительное увеличение за последние годы вызвано укладкой в главные пути до 40% и более старогодных шпал в конце 80-ых начале 90-ых годов прошлого столетие. Практика укладки в главные пути большого количества старогодных шпал возникла в результате существовавшего в тот период времени большого дефицита материалов верхнего строения пути.

При анализе объемов выполнения среднего ремонта пути на участках с различной грузонапряженностью установлено (как и при подъемочном ремонте) уменьшение объема выполнения ремонта с увеличением уровня грузонапряженности (рис. 2).

Аппроксимирующая зависимость для описания изменения объемов среднего ремонта (n_СР) от уровня грузонапряженности (Г) для участков, имеющих различную грузонапряженность, имеет следующий вид:

(2)

где -коэффициенты, характеризующие изменение объемов среднего ремонта, определяемые при помощи метода наименьших квадратов [2].

Коэффициент корреляции фактических объемов выполнения среднего ремонта пути на участках главного хода и их расчетных значений, полученных на основании теоретической зависимости (рис. 2) составляет , то есть эти величины имеют тесную связь.

Следовательно, расчетные значения объемов ремонта имеют хорошую сходимость с фактическими объемами.

Выполненный анализ натурных материалов показал, что количество километров пути на исследуемых участках* подвергнутых среднему ремонту, незначительно и колеблется в пределах до 15% от общей протяженности.

Данное утверждение подтверждается материалами, представленными на рис. 1 и 2.

Рисунок 2. Диаграмма изменения объемов выполнения среднего ремонта пути на полигоне 100 км (в течение межремонтного периода) при различной грузонапряженности участков.

При анализе расположения участков пути, подвергнутых среднему ремонту установлено, что они, в основном, относятся к станционным путям, где, как известно, степень засорения и загрязнения балластного слоя значительна.

Кроме того, сложившаяся практика укладки старогодных деревянных шпал в пределах станционных путей ведет к ухудшению состояния шпального хозяйства на этих участках и, как следствие, вызывает необходимость в их оздоровлении.

Следовательно, выполнение среднего ремонта пути в пределах станционных путей является мерой целесообразной и необходимой для содержания пути.

Уменьшение объема среднего ремонта с ростом уровня грузонапряженности связано (как и при подъемочном ремонте) с сокращением продолжительности (в годах) эксплуатации пути между капитальными ремонтами.

Литература

1. Романовский В.И. Применение математической статистики в опытном деле. -М.-Л.: Огиз-Гостехиздат,1947.247 с.

2. Марготьев А.Н. Технико-статистический анализ материалов экспериментальных исследований работы пути. М.: Транспорт, 1977.46 с.