Технические науки

Технические науки. Транспорт.

Аспирант Новиков П.О.

Федеральное государственное бюджетное образовательное учреждение высшего профессионального образования «Московский государственный университет путей сообщения» (МГУПС (МИИТ)), Россия

Сокращение порожнего пробега. Автоматизация взаимодействия собственников подвижного состава и грузоотправителей.

С начала третьего этапа реформы структуры монополиста ОАО «РЖД» прошло чуть менее 5 лет. Основной целью - было создание развитого конкурентного рынка в области железнодорожных перевозок. Касательно первого пункта этапа можно сказать, что по результатам, действительно, 100% грузового подвижного состава стало частным (или приватным). И по законам рыночной экономики конкуренция, как и планировалось, возросла. Среди крупных операторов идет постоянное противостояние за наиболее выгодные, высокодоходные и устойчивые грузопотоки. К 2010-2011 гг. сложная система (рынок железнодорожных перевозок России) начала уравновешиваться, каждая компания заняла свою нишу, и доходность с вагона возросла.

Но юридически и по определению частная собственность предполагает владение, пользование и распоряжение имуществом в полном объеме и в любое время по собственному усмотрению правообладателя на собственность. В результате на операторов легла ответственность по регулировке собственного парка и, как следствие сложившейся ситуации, неконтролируемо возрастающий порожний пробег вагонов. Инфраструктурных мощностей не хватает, и это является причиной не только недофинансирования как со стороны государства, так и самой компании ОАО «РЖД», но и технологического отставания и несогласованности этапов реформы и пропускной способности железных дорог. При возникновении нарушений в работе на одной из дорог, эффект, как по цепи, передается на всю сеть. «Защищать» порты от волнообразно возрастающего экспорта и «бросания» поездов на подходах к портовым станциям владелец инфраструктуры вынужден конвенциями на запрет погрузки на экспорт с перевалкой через порт. Одной из основных причин нарушений сроков доставки является «бросания» поездов на подходах к крупным промышленным центрам. Согласно данным системы Единой автоматизированной системы актово-претензионной работы хозяйства коммерческой работы в сфере грузовых перевозок (далее — ЕАСАПР М) в последнее время произошел резкий рост количества отставленных от движения грузовых поездов.

Анализ «бросаний» грузовых поездов показывает, что основные проблемные места в работе отрасли – это ограниченные пропускные способности, нехватка тяговых мощностей и высокая степень износа тягового подвижного состава. «Ручное управление» в данном случае дает определенные результаты, но и ведет к срывам контрактов на поставку грузовладельцев.

Возникла следующая ситуация. Грузоотправитель имеет груз, готовый к перевозке по железной дороге, находит экспедитора/оператора и заключает договор на перевозку. Далее подает в ЦФТО заявку (форма ГУ-12) на согласование, где указывается юридическое лицо, осуществляющее подсыл вагонов на станцию оправления. Экспедитор/оператор использует ЭЦП (электронно-цифровая подпись) или дает инструкцию собственнику подвижного состава на подсыл вагонов с близлежащих станций, т.к. в большинстве случаев он (экспедитор/оператор) не имеет парка на станции отправления. Грузоотправитель, не имея полной информации о вагонах других собственников с выгрузкой на данной станции или не имея с ними прямых договоров, вынужден платить за дополнительный пробег порожних вагонов к станции погрузки. В результате возникает ситуация: вагон приходит на станцию назначения, выгружается и, вместо того, чтобы встать под сдвоенные операции у другого грузоотправителя на станции, направляется порожним рейсом в соответствии с планами собственника, далеко не оптимальными с точки зрения владельца инфраструктуры. Экономическая нагрузка (оплата порожнего пробега) зачастую ложится на грузовладельца, что негативно сказывается на производстве страны в целом.

Указанную проблему, сокращение порожнего пробега, Центр фирменного транспортного обслуживания (ЦФТО) - филиал ОАО «РЖД» планирует решить внедрением программного комплекса АС ДРПВ (автоматизированная система динамического распределения порожних вагонов). На первых этапах применительно только к ОАО «ПГК» и на отдельных дорогах, а впоследствии и на всей сети во взаимодействии со всеми собственниками. Фактически через программное решение подвижной состав передается в управление ЦФТО, что противоречит определению частная собственность, применительно к подвижному составу.

Проблема кроется в договорных основаниях перевозки. Собственников подвижного состава уже более 1850 (по сведениям «РЖД-Партнер») и вагоны распылены по всей сети, к тому же дислокация последних постоянно меняется. Все грузоотправители и экспедиторы/операторы имеют прямые договоры с ЦФТО, таким образом, ОАО «РЖД» в лице ЦФТО, как естественный посредник, служит гарантом правомерности и законности отношений между грузоотправителями и владельцами подвижного состава. Автоматизированная система не должна навязывать собственнику вагона перевозку и принудительно отправлять по кратчайшему маршруту с минимальным порожним пробегом под не спланированную им перевозку. Система должна облегчить заключение договора между грузоотправителем и собственником подвижного состава и оставить возможность компаниям самими управлять и распоряжаться своей собственностью, иначе теряется суть этапа реформы. Автоматизация процесса позволит максимально эффективно использовать подвижной состав. Должна быть полная прозрачность процесса перевозок, каждый грузоотправитель сможет использовать подвижной состав любого собственника (по согласованию). Система будет обеспечивать информационное сопровождение процесса, данные о перевозках, в том числе планируемых, позволят операторам эффективнее использовать подвижной состав. Со временем начнется процесс автосинхронизации на добровольных для собственников подвижного состава и грузовладельцев началах. Рыночные отношения подразумевают здоровую конкуренцию, автоматизация процесса не должна нарушать правил взаимодействия участников перевозочного процесса.

Литература.

1. Указ Президента РФ от 28 апреля 1997 г. N 426 "Об Основных положениях структурной реформы в сферах естественных монополий".

2. Федеральный закон от 25.08.1995 года № 153-ФЗ «О федеральном железнодорожном транспорте».

3. Федеральный закон N 17-ФЗ «О железнодорожном транспорте в Российской Федерации».

4. Федеральный закон от 10.01.2003 N 18-ФЗ (ред. от 23.07.2008) "Устав железнодорожного транспорта Российской Федерации"

5. http://www.pgkweb.ru/page.aspx?tmpl=textpage&ob_no=257 (дата обращения 24.07.2014)

6. http://ru.railfgk.ru/about/whatisfgk/ (дата обращения 23.07.2014)

7. Регуляторная реформа железнодорожного транспорта в России, EKMT 2007 [Электронный ресурс]. – Режим доступа. -http://www.internationaltransportforum.org/Pub/pdf/07RussRailRU.pdf (дата обращения 20.06.2014)

8. Хусаинов Ф.И. Реформа российских железных дорог: неоконченная пьеса // Экономическая политика. - 2011. - № 5. - С.68-97.