Спекторук С.А.

Костанайский государственный университет, Казахстан

Обрабатывать или не обрабатывать?

Под воздействием окружающей среды автомобильный металл может стать жертвой электрохимической или химической коррозии, а в некоторых случаях подвергнуться и двойному разрушительному влиянию. Когда металл контактирует, с каким либо электролитом, возникает ток. Это часто происходит, когда на металлическую поверхность попадает обычная вода, в которой всегда присутствуют растворенные газы и соли. В результате начинается электрохимическая коррозия. Кислород и ионы водорода, которые есть в воде, выступают в роли естественных окислителей, как и другие химические соединения в окружающей атмосфере. Происходит химическая коррозия. Таким образом, железо в контакте с водой подвергается сразу двум типам разрушений. А это значит, что необходимо постоянно защищать металлические элементы автомобиля от вредных факторов.

Все знают, что защищать автомобиль от коррозии надо комплексно. Свою лепту в долголетие кузова вносит и обработка на заводском конвейере, и покрытие сварных швов специальными герметиками, и систематический уход за лакокрасочным покрытием, и многое другое. Каждый такой шаг – тема отдельной статьи, и даже не одной. Мы же хотим поговорить о защите скрытых полостей кузова, обработке днища и нанесении антигравийного покрытия на пороги и фартуки.

Что собой представляют материалы, входящие в набор для покрытия? Так материалы от «дедовских» отработанных маслах с парафином до современных. Многие скажут, что старые материалы могли бы и не вспоминать, и тем не менее во многих СТО и по сегодняшний день применяют обработку порогов в виде отработанного масла, а днище покрывают битумной или сланцевой мастикой, в пороги новых автомобилей заливают отработанное масло или лучше говорят нигрол с парафином, а на пороги и фартуки наносят сурик по железу или еще чего-нибудь. Поскольку порог и фартук автомобиля подвержены в первую очередь «атаке» мелкого щебня, песка и других веществ, поэтому они должны быть обработаны, например средством в составе которого должна быть резина и другие вещества, которые бы смягчали удары частиц тем самым, предохраняя от повреждения фартук и порог.

К чему, вы скажете, весь этот разговор о материалах, а к тому, что отсутствует ГОСТ на автомобильные антикоррозионные материалы и система их сертификации. Поэтому можно выпускать различные материалы и заявлять, что они выполняют ту или иную функцию сохранения металла, а так ли это.

За рубежом проводят сравнительные испытания антикоррозионных препаратов корректнее. Тесты проводят в специализированных лабораториях, а заказывают их потребители – члены какого-нибудь Автомобильного общества. А критерии оценки результатов выбирают специалисты на основе национальных стандартов. Все расходы по испытаниям берут на себя заказчики, а редакция газет и журналов и уже никак не производители антикоров.

Испытуемые материалы получают непосредственно у производителя, а не покупают на рынке, как у нас. Тем самым гарантируется подлинность препаратов. А у нас очень часто в известных журналах проводят тестирование масел, антифризов и других расходных материалов, конечно со ссылкой, что мол куплена на рынке или в других торговых точках и складывается такое впечатление, что это уже и не тестирование вовсе.Признаем, что в разных странах требования к антикоррозионным препаратам могут различаться. Одной из самых авторитетных организаций в этой области является Шведский институт коррозии. Этот научный центр разработал наиболее полную методику тестирования антикоррозионных материалов. Конечно, институт трудится не в гордом одиночестве. В работе участвовали ведущие автомобильные концерны и производители конструкционных материалов. Тем весомее результаты: методики Шведского института коррозии являются эталоном для Европы.

Специализация пришла и в эту область прикладной химии. Ведущие автопроизводители и концерны, выпускающие антикоррозионные препараты, едины в своих мнениях: современный автомобильный антикор – это высокотехнологичный продукт. А пока у нас своего стандарта на антикоры нет, придется поверить шведским, швейцарским и бельгийским нормативным документам. Ведь признаем же мы, что «Вольво» отличный автомобиль.

На сегодняшний день высоко зарекомендован метод оцинковки. На заводе металлический кузов погружают в ванну, в которой находится расплавленный цинк, и на его поверхности образуется слой прочного ферро-цинкового сплава. Размеры толщины такого слоя от 0,8 до 2 мм. При этом процентное соотношение компонентов в пласте не одинаковы. У границ двух спаренных металлов в составе сплава присутствует 70% цинка и около 25% железа. Верхний слой покрытия состоит практически из чистого цинка. Этот метод обеспечивает металлу как электрохимическую, так и барьерную защиту от коррозии. При образовании сколов и царапин цинк первым будет разрушаться в гальванической паре с железом. Поэтому у электрохимической защиты есть и другое определение – жертвенная. Еще один из способов защиты от коррозии – это ламинирование деталей. То есть прозрачный материал с клеевым слоем наносят на поврежденные участки. Этот метод идеально подходит для защиты внешней поверхности кузовных деталей (крылья, капот, двери и так далее), но для днища автомобиля такой метод не подходит.

Литература:

1 Авдеев М.В. и др. Технология ремонта машин и оборудования. – М.: Агропромиздат, 2007.

2 Кузнецов Е.С. Управление технической эксплуатацией автомобилей. М.: Транспорт, 2008. 272 с.

3 Коробейник А.В. Ремонт автомобилей. Практический курс. – Ростов-на-Дону: Феникс, 2003.