Економічні науки / Регіональна економіка

Гудима Р.Р.

Буковинська державна фінансова академія, Україна

Спільний авіаційний простір між Україною і ЄС: позитивні і негативні сторони

Прагнення Україною стати повноправним членом Європейського Союзу вимагає ефективного, якісно нового розвитку транспортної системи. Транспортна інфраструктура повинна розвиватися прискореними темпами з метою сприяння швидкому економічному розвитку країни з урахуванням загальнонаціональних потреб та інтересів.

Важливим сектором транспортної системи є повітряний транспорт. Авіаційний ринок України має чималі можливості для розширення обсягів пасажирських і вантажних авіаперевезень. Вигідність розташування і наявність міжнародних аеропортів, насамперед аеропорту “Бориспіль”, дає змогу Україні залучати транзитні авіаперевезення. Розвиненість авіаційної промисловості та авіаційного транспорту забезпечують наявність кваліфікованої професійної робочої сили, необхідних технічних потужностей і профільних вузів.

Транзитне розташування України на перехресті торговельних шляхів, де є необхідні стартові умови для формування сучасної системи транспортних зв’язків відповідно до європейських стандартів – одна з привабливих рис національного ринку України для закордонних інвесторів і виробників.

Інтеграція в європейські та світові транспортні системи передбачає впровадження європейських норм і стандартів в авіатранспортній сфері, приєднання до ключових міжнародних конвенцій і угод, розвиток авіаційної інфраструктури, міжнародних транспортних коридорів і пунктів пропуску, забезпечення безпеки й екологічності перевезень. Лібералізація цього ринку неминуча, оскільки Україна готується підписати угоду про “відкрите небо” з ЄС. Для досягнення цієї мети необхідно гармонізувати українську авіатранспортну мережу відповідно європейських стандартів на основі не декларативного, а реального виконання державних цільових програм у відповідності з системою міжнародних договорів.

Розроблена Транспортна стратегія в авіаційній галузі на період до 2020 визначає пріоритетні напрямки розвитку авіатранспортної галузі у контексті державної підтримки створення і подальшого розвитку умов інтеграції авіатранспортної галузі в систему транс’європейських повітряних мереж.

Наявність на території України міжнародних транспортних коридорів змушує всю транспортну систему працювати в злагодженому, синхронному режимі. Це означає, що рівень техніки, технологій, організації, нормативно-правового забезпечення повинен відповідати європейському.

Теперішня структура галузі свідчить, що існують сприятливі умови для об’єднання ключових гравців на ринку. В ідеалі це має призвести до створення оператора мережі внаслідок угоди про злиття, що дасть українським авіалініям змогу конкурувати на лібералізованому ринку та розробляти транзитні маршрути через міжнародний аеропорт Києва. Оскільки держава частково володіє найбільшими авіалініями, вона може впливати на рішення про об’єднання. Утім, після цього найкращими варіантами буде приватизувати авіалінії повністю та лібералізувати наземні послуги в аеропорту “Бориспіль”. Плюсом для вітчизняних аеропортів буде майбутня модернізація та розширення пропускної спроможності терміналів, для самої держави – зростання доходів бюджету завдяки більшим обсягам перевезень, поліпшення умов для інтеграції в європейські структури та впровадження європейських стандартів безпеки й охорони довкілля, можливість використання ресурсів ЄС для вирішення внутрішніх питань у рамках відповідних інструментів допомоги. Євроінтеграція авіації надасть можливості зменшити невиправданий вплив чиновників на бізнес через участь України в наднаціональних органах регулювання.

Окрім вище згаданих перспектив участі у спільному з ЄС авіаційному просторі для України, в даній галузі, існує ще багато невирішених питань:

1. Нестабільність у виробленні та реалізації державної політики в галузі.

Впродовж останніх років статус Державної служби України з нагляду за забезпеченням безпеки авіації (Державіаслужби) змінювався кілька разів – відомство функціонувало як окремий орган та як департамент Мінтранспорту. Такі зміни негативно впливають на ефективність вироблення політики в галузі.

На відміну від країн ЄС, де за розробку національних програм розвитку цивільної авіаційної промисловості зазвичай відповідає профільна установа, в Україні ці функції покладено на Міністерство промислової політики, якому бракує достатнього досвіду та кадрового забезпечення для довгострокового планування і адаптації авіапромисловості до ринкових умов господарювання і сучасних потреб авіакомпаній.

2. Гальмування реструктуризації підприємств та галузі в цілому.

Вже тривалий час залишається невирішеним питання реалізація державної стратегії створення конкурентоспроможного національного перевізника та міжнародного транзитного “хаба” в аеропорту “Бориспіль”. Уряд дотепер не визначився з остаточним варіантом консолідації національних авіакомпаній для створення національного перевізника. Державі не вдається здійснювати цілісне й ефективне корпоративне управління підприємствами галузі, якими вона володіє.

3. Невеликі мережа та парк літаків українських авіакомпаній.

Мережа маршрутів національних авіакомпаній і парк літаків, більшість з яких взято в лізинг, невеликі порівняно з основними конкурентами. Парк літаків, які відповідають міжнародним стандартам, у жодної з компаній-лідерів не перевищує 12 машин.

4. Відсутність чіткого плану лібералізації ринку пасажирських авіаперевезень.

Уряд не має чіткого плану підготовки до інтеграції авіаційних ринків України та ЄС, що може зменшити позитивні наслідки від “відкритого неба” та лібералізації ринку авіаперевезень і для галузі, і для пасажирів.

Жодна з чотирьох провідних українських авіакомпаній не може конкурувати на рівних з міжнародними в умовах об’єднання повітряного простору. Невеликий парк літаків, обмежена маршрутна мережа, набагато менший обсяг доходів, а також відсутність розвиненого транзитного аеропорту в Україні не дають національним компаніям змоги скористатися перевагами ефекту економії від збільшення чисельності маршрутів або на завантаженні літаків трансферними пасажиропотоками, які мають міжнародні конкуренти.

5. Неефективний протекціонізм вітчизняного виробництва авіатехніки.

Встановлення перешкод до завезення в країну авіатехніки – один з основних інструментів захисту вітчизняного виробника, що пропонується Міністерством промислової політики. Відповідно національні авіакомпанії можуть ефективно конкурувати на більшості міжнародних ринків тільки за умови використання сучасної авіатехніки іноземного виробництва.

6. Відсутність чіткої політики розвитку аеропортів.

Розвиток аеропортів гальмує несприятлива податкова політика. Вона передбачає перерахування державними аеропортами суттєвої частки доходів до Державного бюджету, незважаючи на високу собівартість їхньої діяльності, необхідність капіталовкладень у забезпечення сертифікаційної придатності та розвиток. Недостатні обсяги державного фінансування не дозволяють розвивати інфраструктуру аеропортів відповідно до сучасних стандартів.

7. Повільна гармонізація українських технічних стандартів зі стандартами ЄС.

Через проблеми неналежного фінансування та матеріально-технічного і кадрового забезпечення державні установи в галузі не встигають проваджувати політику адаптації вітчизняних норм і стандартів до законодавства ЄС: вимоги до технічного регулювання та доступу до ринку послуг наземних служб в аеропортах та окремих технологічних комплексів, внесення змін у Повітряний кодекс, регулювання всіх аспектів використання електронних квитків вітчизняними та іноземними авіакомпаніями в Україні тощо.

Угода про Спільний авіаційний простір з ЄС – не перша угода між Україною та Євросоюзом, але перша, результат якої миттєво відчують громадяни України. Для українців інтерес у розвитку цивільної авіації полягає у: збільшенні доходів вітчизняних підприємств і податкових надходжень до бюджету; забезпеченні надання населенню якісних послуг за оптимальними цінами; забезпечення національної безпеки у сфері пасажирських авіаційних перевезень.

Спільний авіаційний простір призведе до збільшення кількості маршрутів між країною та ЄС і зменшить бар’єри до входження на український ринок міжнародних авіакомпаній. Водночас є можливою втрата міжнародних і частини внутрішніх маршрутів вітчизняними компаніями внаслідок лібералізації ринку, що означатиме нереалізацію транзитного потенціалу України (з огляду на спрямування потоків транзитних пасажирів через “хаби” іноземних компаній) і скорочення доходів галузі та бюджетних надходжень.

Отже, стратегічними завданнями державної політики, що мають забезпечити національні інтереси, є:

ü ефективне використання транзитного потенціалу України через перетворення міжнародного аеропорту “Бориспіль” на сучасний вузловий аеропорт Центральної та Східної Європи.

ü лобіювання інтересів вітчизняних авіакомпаній і підприємств ринку в процесі міжнародних переговорів.

Обрана державою політика визначатиме перспективи подальшого розвитку ринку, оскільки з-поміж всіх видів транспорту авіаційний транспорт має найбільшу питому вагу міжнародних перевезень і тому функціонує в системі міжурядових домовленостей.

Ефективність зовнішньої політики України відіграватиме ключову роль у реалізації бізнес-планів приватних учасників ринку також через те, що український ринок досі не лібералізовано і розвиток міжнародних маршрутів між Україною та рештою світу дотепер регулюється на міжурядовому рівні.