Спиридонов Э.С., Бояринов Д.А. Определение жизненного цикла строительства транспортных объектов

*228774*

Строительство и архитектура/3.

Современные технологии строительства, реконструкции и реставрации.

Спиридонов Э.С., Бояринов Д.А.

ФГБОУ ВО «Российский университет транспорта (МИИТ)», Россия

Определение жизненного цикла строительства транспортных объектов

Рассматривая проектирование и строительство отдельных видов работ по возведению железной дороги, необходимо учитывать жизненный цикл инвестиции проекта. Проблема определения жизненного цикла строительства ж.д. магистралей показана ниже.

Реальное производственное и экономическое наполнение понятия «инвестиционный процесс» воплощается в действия по созданию и использованию конкретного объекта. Проиллюстрируем это на примере железной дороги — жизненном и инвестиционном циклах проекта её создания и использования.

Жизненный цикл — это период времени и действий от научных поисков и обоснований по созданию железной дороги до полной выработки ресурса, полной амортизации фондов, после чего линия либо ликвидируется, либо проводится её реконструкция (техническое перевооружение), открывающая новый жизненный цикл эволюции транспортного объекта (А. А. Цернант).

Жизненный цикл проекта можно разделить на ряд этапов создания и эволюции транспортного объекта, характеризующих конкретные свойства динамичности системы (СП). Это периоды (рисунок 1):

1. научного проектирования (прогнозы, оценки, концепция разработки и оптимизации сценариев и управления СП);

2. технического проектирования (ТЭО, техническое проектирование, авторский надзор, экспертиза проекта на соответствие международным стандартам);

3. строительства (подготовка технической и ресурсной базы, строительно-монтажные и пуско-наладочные работы, контроль качества и сертификация, страхование, ввод в эксплуатацию);

4. коммерческой эксплуатации (временная и постоянная);

5. реконструкции.

В продолжении коммерческой эксплуатации на линии может неоднократно проводиться капитальный ремонт различных сооружений, устройств и хозяйств. В отличие от реконструкции (технического перевооружения, усиления) капитальный ремонт предназначается не для воспроизводства основных фондов дороги, а лишь для возмещения частичного их износа и достижения прежнего (нормативного) уровня надёжности без увеличения существующих провозо-пропускных способностей линии (например, капитальный ремонт ВСП, инженерных сооружений и т.д.).

Рисунок 1. Этапы и параметры жизненного и инвестиционного циклов эволюции транспортного объекта (железной дороги, автодороги и др.): Т_н — начало инвестирования проекта; t_жц — продолжительность жизненного цикла; t_иц(н) — нормативная продолжительность ' инвестиционного цикла; Т_нс — момент начала строительства объекта; t_ис — продолжительность инвестирования СП (строительной программы, проекта); t_с — продолжительность периода непосредственного строительства объекта (производственного цикла); t_ди — продолжительность периода допостроечного инвестирования (допостроечный период СП); t_но — нормативная продолжительность окупаемости инвестиций

Инвестиционный цикл является составной частью жизненного цикла транспортного объекта и, по своей сути, не должен превышать продолжительность жизненного цикла. Это время, в продолжение которого инвестируется проект и полностью возмещаются все затраты

на создание транспортного объекта прибылью (доходами) в результате его эксплуатации и (либо другими народнохозяйственными результатами (экологическими, оборонными, социальными, политическими).

Содержание и динамика действий в продолжение названных циклов составляют жизненный (физический) и инвестиционный (стоимостной, финансовый) процессы создания и функционирования объекта. Смысл учёта жизненного цикла состоит в планировании эффективного взаимодействия и обеспечения преемственности решения задач по этапам создания и использования линии. Инвестиционный цикл связан с оценкой эффективности проекта, а также последовательной и направленной его оптимизацией на различных этапах разработки и осуществления СП. В настоящее время важным элементом организации работ является учет рисковых ситуаций. Виды рисков различны, но ни один процесс не может быть оценен правильно, если исключен учет потерь от рисков.

К рискам проектирования, строительным и эксплуатационным рискам, а также рискам территории строительства Проекта можно отнести риски, связанные с превышением фактических расходов над планируемыми, задержками в строительстве, строительный брак, иные риски, проявление которых может привести к задержке ввода дороги в эксплуатацию, а значит, и недополучению своевременных доходов.

Риски проектирования предполагают наличие ошибок в проектной документации, риски, связанные с экологическими последствиями строительства дороги (необходимостью получения соответствующей разрешительной документации), риски оптимальности спроектированного профиля трассы и т.п. Подобные риски ведут к появлению дополнительных работ и к увеличению срока работ по проекту. Опасность подобных рисков в том, что их проявление возможно на более поздних стадиях жизни Проекта - на этапах строительства и эксплуатации.

Риски, связанные с территорией строительства, как правило, являются рисками ошибок различного рола экспертиз территории строительства (археологическая экспертиза, геологическая экспертиза и др.), задержки в получении необходимых разрешительных документов, наличии сложных коммуникаций на территории строительства, требующих переноса, задержки при выкупе земли под строительство и т.д.

Строительные риски, это риски, связанные с действиями подрядчиков, скрытыми дефектами построенного объекта и т.п. Данные риски ведут к росту объёма строительных работ и увеличению сроков строительства.

Эксплуатационные риски, это риски того, что на процесс оказания услуг, оговоренных концессионным соглашением, или на отдельные элементы этого процесса будет оказываться

какое-либо влияние, препятствующее оказанию услуг в соответствии с утвержденной спецификацией и/или в пределах предполагаемой стоимости.

Последствия эксплуатационных рисков заключаются в том, что стоимость эксплуатации и содержания может превысить проектную, следовательно, уменьшит предполагаемые доходы или приведет к несоответствию услуг установленным стандартам.

При разработке Проекта Концедент, при реализации большинства моделей ГЧП, может предлагать перекладывание рисков проектирования и строительных рисков на частный сектор. Как правило, это делается путем фиксирования стоимости работ, включая риски качества материалов и выполненных работ, в договоре с СПК на проектирование и строительство. Однако в этом случае, в данном договоре, должны быть определены, например, точные технические требования к дороге, сроки строительства, жесткий порядок устранения выявленных дефектов и прочие процедуры. Чёткое описание в договоре требований и процедур позволит эффективно снизить риски, связанные со строительством дороги, для Концедента. При этом оставшуюся часть рисков смогут взять на себя частные инвесторы.

Такой подход к данной группе рисков в целом будет приемлем для частных компаний - потенциальных участников Проекта, при условии, что возможность Концедента вмешиваться в процесс проектирования, строительства и ввода в эксплуатацию будет существенно ограничена. Если Правительство РФ возложит на частные компании четкие обязательства по проектированию, строительству и вводу в эксплуатацию дороги, то оставшийся уровень рисков может быть передан частным инвесторам. Это станет возможно, поскольку при наличии ясности в отношении ролей, обязанностей и зон ответственности заинтересованных сторон и участников Проекта, частные инвесторы будут в состоянии вырабатывать и реализовывать оптимальные способы управления данными группами рисков.

Следует хорошо понимать, что использование описанных принципов оптимального распределения рисков может привести и к тому, что Правительству РФ придется нести расходы в случае вмешательства и внесения по своей инициативе изменений в Проект, например, в порядок проектирования и строительства.

Приведение условий договоров на оказание услуг по созданию магистрали, в соответствие с основными показателями эффективности, а также учет в договорах приемлемого механизма государственной поддержки, (например, гарантирование определенного уровня доходности), позволит и Концеденту, и частным инвесторам получить оптимальные условия для достижения своих целей. В свою очередь неверные формулировки и нечеткое разграничение сфер ответственности умножат проектные риски, приведут к повышению затрат, а, следовательно, к увеличению необходимых объемов субсидирования.

Чтобы снизить для Концессионера риски задержки ввода в эксплуатацию объекта по вине Концедента, возможно включение в комиссию, проводящую приёмные испытания объекта, независимой проверяющей стороны.

Давая Концессионеру большую свободу внедрения в реализацию Проекта инновационных решений, Концедент может выиграть от возможного снижения стоимости строительства и эксплуатации, что, в свою очередь, уменьшит объемы необходимого субсидирования Проекта.

Более того, если в базовом варианте Проекта будут четко оговорены требования к дороге, сроки строительства, порядок устранения дефектов, порядок ввода в эксплуатацию и эксплуатационные показатели, Концедент будет иметь возможность не оплачивать неэффективную работу частного сектора.

Ответственность за риски, связанные с территорией строительства, как правило, распределяется следующим образом - до подписания концессионного соглашения ответственность несёт Концедент, а после - Концессионер. Для минимизации данной группы рисков для Концессионера решения в части ответственности по рискам должна принимать совместная комиссия с привлечением независимой проверяющей стороны.

Эксплуатационные риски также являются одними из основных рисков, возлагаемых на частных инвесторов. Могут потребоваться гарантии спонсоров или материнских компаний (если это не одни и те же лица), или соответствующие облигации, покрывающие все обязательства по эксплуатации на стадии выполнения договора. Это необходимо для того, чтобы гарантировать Концеденту невозможность возникновения ситуации, в которой оговоренные услуги не будут оказываться.

Для снижения эксплуатационных рисков очень важно, чтобы стандарты оценки деятельности в рамках реализации Проекта были четко прописаны, и установлены меры воздействия в случае их несоблюдения. Ответственность частного сектора за соблюдение стандартов работы входит в понятие оправданного расходования средств.

В тех случаях, когда стандарты работ допускают двусмысленное толкование или непригодны для достижения целей Концедента, уровень оказания услуг может быть недостаточно высоким в течение длительного периода времени. При этом, повышение уровня услуг будет достигнуто только в том случае, если с частным сектором будут достигнуты договоренности о внесении необходимых изменений в стандарты работ.

Литература:

1. Горшкова Н.Г. Основы проектирования автомобильных дорог. Белгород, изд. БГТУ им. В.Г. Шухова, 2010. -316с.

2. Спиридонов Э.С., Беляев А.С., Гулак В.И. Методы оценки и управление рисками при строительстве и реконструкции железных дорог. изд. МИИТ, 2010. -138с.