А.К.Танирбергенов - к.т.н., доцент (Алматы)

Стратегический подход к управлению и

 конкурентоспособность от­расли

 

С изменением условий хозяйственной деятельности меняется и целевая функция транспорта. Особенно этот процесс важен для железнодорожного транспорта. Целью деятельности становится транспортное обслуживание всего спектра клиентов, для чего необходимо разнообразие форм транспортного об­служивания и видов услуг. При этом задачей железнодорожного транспорта как хозяйствующего субъекта, стало управление спросом на результаты своей дея­тельности.

Производственная программа формируется под воздействием ограниче­ний со стороны спроса на перевозки и со стороны производственных возмож­ностей. В настоящее время подвижной состав является фактором, ограничи­вающим объемы обслуживания для ряда клиентов, особенно, в смысле опера­тивности отгрузки. Для формирования плана перевозок на основе заявок при дефиците погрузочных ресурсов становится все более необходимым оценивать реалистичность и достоверность последних.

Целям совершенствования, повышения содержательности прогнозирова­ния и управления спросом на перевозки с учетом ограничений может служить применение различных методов анализа межотраслевой сопряженности грузообразующих производств.

Межотраслевая сопряженность производств в процессе создания конеч­ного продукта обусловлена структурой имеющихся производственных мощно­стей, реализующих определенный набор технологий. Резервы мощностей и ва­рианты их использования задают некоторую вариантность в сопряженности производств. Однако в целом, межотраслевые зависимости оказываются до­вольно жесткими. В силу замедления технологического развития, крайне мед­ленного и нерегулярного распространения технологий новейших укладов, уси­ливается инерционность в структуре межотраслевых связей. Особенно это ка­сается связей по массовым грузам сырья и полуфабрикатов.

Используемая в практике формирования плана перевозок технология маркетинга содержит детальную разработку форм отображения аналити­ческой информации и направлена на систематическое осмысление меняющихся условий организации транспортного обслуживания, конъюнктуры рынков грузообразующей продукции, потенциальных возможностей железнодорожного транспорта, положения на рынке транспортных услуг и его сегментах.

В методическом отношении действующая технология основана на мето­дах прямого счета. Они достаточно точны, но крайне трудоемки. Для большей адекватности маркетинговых исследований текущим задачам формирования управленческих инициатив в процессе текущего планирования и совершенст­вования транспортного обслуживания применение этих методов может эффек­тивно дополняться работой по созданию комплекса моделей анализа и прогно­зирования факторов формирования спроса на железнодорожные перевозки. Моделирование - способ упорядочения быстро нарастающего потока марке­тинговой информации, когда в наибольшей степени используются задейство­ванные средства информатизации отрасли.

Роль прогнозного моделирования в стратегическом аспекте определяется тем, что на основе моделей возможно выявление факторов и связей, которые уже оказывают или могут оказывать воздействие на формирование грузовых потоков, в возможности определения диапазона управляемости процессом.

С освоением маркетинговых принципов в планировании и управлении деятельностью железных дорог справедливо связываются возможности повы­шения конкурентоспособности и доходности отрасли. Стратегическая цель - в условиях неопределенности путей и результатов развития экономики страны сохранить системную целостность железнодорожного транспорта, позво­ляющую ей устойчиво функционировать и находить возможности эффектив­ного саморазвития.

Экономика страны проходит своеобразную точку бифуркации, когда не­возможен прямой количественный прогноз ее ближайшего будущего. Перене­сение даже на среднесрочное будущее уже проявленных статистически значи­мых тенденций часто теряет смысл. Именно такой период вызывает необходи­мость усиления стратегического аспекта в управлении отраслью, в управлении ее крупнейшими структурами - дорогами как корпорациями.

Суть стратегического управления в том, что цели и задачи организации не являются жестко и стабильно заданными в дальнейшей перспективе, и глав­ные предпосылки успеха отыскиваются не внутри организации, а вовне. Смысл стратегического управления - получение конкурентных преимуществ и выгод в ходе перемен во внешнем окружении - производственно-экономическом, на­учно-техническом, социальном и т.д. Стратегия - индикативный план конкретного распорядительного центра/1/. Хозяйственная система региона включает множество распорядительных центров, у каждого из которых должна быть своя стратегия, в том числе и у республиканских и местных органов управления. Проблема их хозяйствования заключается в том, чтобы, прямо не вмешиваясь в работу других распоряди­тельных центров (отраслей, предприятий, учреждений и т.д.), реализовать соб­ственную стратегию регулирования развития территориальных систем на осно­ве рациональной координации межотраслевого взаимодействия.

Для системы железнодорожного транспорта следует выделять две прин­ципиально различных крупных сферы стратегической деятельности. Первая и основная сфера - транспортное обслуживание регионов, организация перево­зок. Ко второй мы отнесем использование ресурсных возможностей системы для производства продукции, работ и услуг, не связанных непосредственно с перевозками, но, тем не менее, являющихся профильными для ее специализи­рованных хозяйств. Такая деятельность относится к категории подсобно-вспомогательной (ПВД). Наиболее крупные объекты ПВД - ремонт подвижно­го состава и путевого хозяйства других собствеников, а также электроснабже­ние сторонних потребителей. Железнодорожный транспорт, таким образом, взаимодействует с другими отраслями по обоим сферам. В настоящей работе рассматривается, прежде всего, маркетинговый и экономико-технологический аспект организации взаимодействия с грузообразующими от­раслями.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Рис.1. - Стратегическая обусловленность транспортной системы

                       

Сущность грузового транспортного маркетинга заключается в изучении и управлении спросом на грузоперевозки. Это возможно на двух уровнях:

во-первых, собственно маркетинг - как организация мероприятий, прямо или косвенно направленных на рост объема и улучшение качества транспорт- ного обслуживания, сохранение клиентуры и ее расширение, введение допол­нительных услуг;

во-вторых, определение в меняющейся экономической среде возможно­стей эффективной деятельности железной дороги как системной отрасли, обес­печивающей массовые магистральные перевозки. То есть, рассматривая дорогу (и сеть) как большую технико-экономическую систему, мы приходим к тому, что действительное достижение целей, заявляемых в маркетинговом подходе, возможно лишь на путях системного маркетинга, по сути, системных исследо­ваний. Такая методология предполагает структурно-функциональный межот­раслевой экономико-технологический подход.

Именно такой подход обусловливает характер выполняемых иссле­дований: на основе выявления факторов и связей, которые уже оказывают или могут оказывать воздействие на формирование грузовых потоков, выявить диапазон управляемости этим процессом.

Необходимость рассмотрения отрасли как большой системы, основывается на ее системных свойствах: функционально-производственная распределенность и единство режимов в обширном террито­риальном пространстве, иерархичность, технологическая сопряженность с дру­гими отраслями, усиленная одновременностью производства транспортных ус­луг и их потреблением.

Экономическая природа большой системы железнодорожного транспорта двойственна - с одной стороны чрезвычайно жесткая зависимость от текущей наличной потребности в ее услугах (в условиях рыночного обособления отрас­ли принимающей форму существующего платежеспособного спроса), а с дру­гой - вариантность функционирования, возможность не просто пассивного приспособления к ситуации, но и влияние на ее развитие через позитивное влияние на технологически сопряженные отрасли хозяйства. И, следовательно, имеется возможность не только маркетингового изучения того спроса, который есть, но и управления, формирования спроса на магистральные перевозки.

Железнодорожный транспорт как монополия сталкивается прежде всего со спросовыми ограничениями. Необходимость активного влияния на спрос диктуется еще и тем, что в силу высокой капиталоемкости и независящих за­трат, слишком силен операционный рычаг: каждый процент платежеспособного спроса влечет за собой изменение чистого дохода дороги на несколько процен­тов - как на повышение, так и на понижение.

Системные исследования в отличие от чисто рыночных (маркетинговых в узком смысле) включают в себя выявление объективных и субъективных дол­говременных тенденций в развитии производительных сил и общественного производства в целом, а именно:

-         динамики общественного продукта и его структуры;

-         размещения производства;

-         соотношения между производственной кооперацией и рынком;

-         статуса и целей хозяйствующих субъектов;

-         эффективности общественного производства и благосостояния.

              Спрос на магистральные грузоперевозки является вторичным, т.е. зависит от спроса на сами грузы, от спроса на продукты предприятий, распределенного территориально. Спросом на конечный продукт порождается грузопотребление предприятий, являющееся также фактором спроса на перевозки.

Поскольку возможны варианты в построении цепочек "сырье - перера­ботка - производство конечного продукта - сбыт", существует и вариантность в территориальном распределении грузопотоков, обеспечивающих один и тот же конечный выпуск. Поэтому спрос на перевозки для конкретных территориально локализованных организаций транспорта зависит также и от организации коо­перационных и рыночных связей клиентами транспорта.

Либерализация хозяйственной деятельности, расчленение единых ранее производственных систем на автономные единицы, отток капитала из отечест­венного производства и, в итоге, разрушение экономического потенциала страны резко уменьшили гарантированные потоки магистрального транспорта. В то же время существенное возрастание в структуре производства сырьевых отрас­лей, ориентация на рост экспорта сделали экономику гораздо более зависимой от внешней конъюнктуры. Возросла мобильность хозяйственных структур страны, во многих случаях неустойчивость, изменчивость объемов их деятель­ности. Начиная с 1999-2000 гг. сформировалась тенденция к восстановлению объемов грузопредъявления на уровне начала 90-х годов, что в условиях рабо­ты железнодорожной сети сокращенным парком вызвала определенную напря­женность. Последнее обстоятельство вызывает необходимость в методиках обоснованного прогноза будущей потребности, под которую надо будет разви­вать мощности железных дорог.

Все это вынуждает переориентировать целевую установку с обеспечения перевозок к обеспечению адекватного транспортного обслуживания. Обеспече­ние железными дорогами не просто перевозок, но транспортного обслужива­ния предполагает изменение отношения к транспортным затратам клиентов. Суть этого изменения в системе отсчета затрат: они должны быть приемлемы для конкретного клиента. Отсюда задача выявления и снятия с клиента излиш­них стыковых затрат по перемещению грузов за счет гибкого предоставления широкого спектра услуг, достижение экономической согласованности цен и за­трат, связанных с транспортом по всей цепи - от зарождения до погашения гру­зопотоков.

В теоретическом плане, предлагается следующая логическая последова­тельность системного маркетинга магистральных грузовых перевозок :

1)   Оценка потенциальных объемов и структуры деятельности грузообра-зующих отраслей и предприятий.

2)   Выявление потенциальной экономико-технологически обоснованной потребности в перевозках.

3)   Определение условий привлечения этих объемов на железнодорожный транспорт как условий интеграции транспортных услуг в технологические по­токи «ресурс-продукт» материального производства.

4)   Оценка целесообразности такого интегрирования для самой железной дороги.

5)   Достижение цели транспортного маркетинга: т.е. формирование (под­держание, стимулирование) платежеспособного спроса на эти объемы перево­зок, обеспечение их доходности.

Первый из названных этапов преимущественно заключается в прогнози­ровании в разрезе территорий и отраслей с учетом общеэкономических и соци­ально-политических условий развития, цикличности технологий, продуктов и производственных объектов, ресурсных и технологических прогнозов.

Второй, третий и четвертый этапы заключаются в экономико-технологических исследованиях. Для системной отрасли, каковой является же­лезнодорожный транспорт, такие исследования - содержательная основа мар­кетинга, позволяющая усилить управляемость спроса.

Пятый этап означает использование эффективных форм организационно-экономических и финансовых взаимоотношений дороги и ее клиентуры. В ус­ловиях современной экономической дезинтеграции технологических комплек­сов, крайней неравномерности в распределении ликвидных ресурсов, чрезмер­ной зависимости производства от сферы обращения - поиск таких форм необ­ходим, с тем чтобы в наибольшей мере преобразовать в платежеспособный спрос ту потребность в перевозках, которая следует из содержания первых че­тырех из вышеперечисленных этапов. Именно посредством таких форм воз­можно привлечь грузы на железнодорожный транспорт (раз это в ходе исследо­ваний оказалось эффективным способом перевозки) и на этой основе увеличить доходы железнодорожного транспорта. Речь может идти о том или ином вари­анте совместной деятельности по оптимизации затрат и выпуска в технологиче­ски сопряженных производствах, о соглашениях по взаимному ценообразова­нию, по платежным и расчетным операциям, по инвестированию.

Вывод: Исходя из принципов стратегического управления конкурентоспособностью видовых подсистем региональной транспортной сети, в диссертации предложена концепция системного маркетинга грузовых перевозок.

 

 

Список литературы

 

1. Региональная стратегия устойчивого социально-экономического роста / Под ред. А.И. Татаркина. - Екатеринбург: УрО РАН, 1998.