Полянська Н.Є., Полянська Н.О.
Національний авіаційний університет
Механізм взаємодії авіаційних
структур
З метою усунення недоліків з неузгодженої роботи підприємств, які забезпечують авіатранспортний процес перевезення
пасажирів, багажу і вантажів, що пов’язано з інформаційним забезпеченням
діяльності диспетчерів аеропортів IATA, ACI EUROPE, EUROCONTROL розробили і
запропонували керівникам аеропортів/авіакомпаній і всіх зацікавлених структур
програму CDM «Collaborative Decision Making» (ухвалення спільного рішення).
Програма CDM передбачає зміну існуючої системи централізованого планування
на процес спільного планування. Щоб установити такий процес, необхідно
розподілити інформацію, що належить окремим партнерам, серед усіх користувачів
системи. Коли всі аеропорти-партнери мають доступ до новітньої інформації, буде
встановлена платформа загальної ситуативної поінформованості, тому що всі
залучені партнери будуть мати загальний огляд, отже, зможуть поліпшити свої
процеси попереднього й тимчасового планування. СDM в аеропортах поліпшує метод
роботи експлуатантів повітряних суден (ПС), хендлінгових агентів з наземного
обслуговування, функціонування аеропорту,
УПР (управління повітряного руху) і Центрального відділу керування потоками
(CFMU) на рівні загального використання. Щоб досягти вдосконаленої
загальної ситуативної поінформованості, програма СDM вимагає:
– погоджені відповідні дані слід розподіляти між усіма
партнерами, яких залучають у певний час;
– розподілені дані мають бути
аргументованими, щоб поліпшувати прогнозування повітряного руху і можливості
планування для залучених партнерів;
– рішення, які приймаються партнером, мають відповідати
ним;
– ухвалені рішення потрібно
розподіляти між усіма партнерами.
Ці умови створюють прозорість повітряного транспортного
потоку для користувача, засновані на відповідних Угодах з обслуговування або
Меморандуми взаєморозуміння і не припускають, щоб хтось із партнерів втратив
керування над своїм процесом.
Програма CDM на першому (основному)
рівні використовується для досягнення загальної ситуативної поінформованості і
поліпшення прогнозування руху транспорту як на приліт, так і на виліт.
З’єднуючи сектори польоту між собою і Центральним відділом планування потоками,
застосування програми на першому (основному) рівні сприяє формуванню мережі
транспортного руху, що важливо для вдосконалення планування системи. Є два основні види
застосування CDM на цьому рівні:
– розподіл інформації програми CDM для аеропорту;
– зміна технологічного процесу у програмі CDM (контрольні точки підходу).
На другому рівні програма CDM використовується для вдосконалення точності впровадження необхідної оперативної
гнучкості для внесення змін у розклад і роботу операторів. Цими видами
застосування на цьому рівні є:
– загальне управління
коректуванням даних про рейси;
– розрахунок змінюваного
часу рулювання.
На третьому рівні програма CDM
застосовується для збільшення вимог гнучкості
та оптимізації використання ресурсів аеропорту, допомагаючи систематично повертатися у вихідне положення після порушень.
Цими двома основними видами є:
– спільні передпольотні
узгодження;
– використання програми CDM у
несприятливих умовах.
На просунутому рівні програма CDM застосовується для ознайомлення з побудовою існуючих систем за розробленими технологіями,
процесами та надання нових технологій і процесів. Типове застосування програми
CDM на просунутому рівні поліпшить і збільшить загальну ситуативну
поінформованість для інших зацікавлених партнерів аеропорту, таких як пілоти й
обслуговуючий персонал на пероні, надаючи їм, наприклад, канал передачі даних і
технологію GPS. Для поліпшення якості обробки даних, розрахунку рейсів, що
відправляють і планують інформацію для усіх сторін, включаючи CFMU, передбачено
процес технологічних змін CDM в аеропорту. Цей процес (поетапний підхід)
зв’язує наземну і повітряну частини, поліпшує рух потоків інформації і
прогнозує майбутні події. Це стосується відновлення інформації з flight-plan, коли варто очікувати зміни і
поширення інформації, відбувається у той час, коли це дозволяє перепланування
діяльності залучених сторін.
Можна виділити низку етапів технологічних змін при обслуговуванні ПС,
дозволяючи всім партнерам по СDM визначати можливі відхилення від графіка. Далі процес визначає засоби за допомогою яких
досягнення загальної мети поділяють на окремі етапи й розподіляють серед
партнерів з обслуговування в аеропорту, які впливають на виконання конкретного
етапу.
Етапи встановлюють на підставі планування рейсів, що прибувають з інших
аеропортів до моменту зльоту літака з розглянутого аеропорту. Коли визначення
етапів завершується, стає можливим постійне відновлення стану рейсів,
дозволяючи залученим у процес партнерам адекватно реагувати на подію. Якщо
передбачуване перепланування не відбулося, механізм відстеження подає сигнал тривоги,
що дає поштовх до дії партнера, відповідального за це, на початку процесу
перепланування. Розглянемо, як працює
поетапний підхід. Для того, щоб показати на прикладі, як можна працювати,
уявіть собі ситуацію, при якій посадка не почалася за 20 хв до передбачуваного
часу закриття. У такій ситуації, якщо етап, що показує «початок посадки», не
починається як планувалося, запускається механізм, що сигналізує про це для
повідомлення всім задіяним сторонам, що мети не досягнуто. Згодом від компаній,
що здійснюють наземне обслуговування, не зможуть отримати інформацію про
тривалість затримки внаслідок низки не обновлених етапів. У результаті всі
партнери будуть негайно поінформовані про посадку пасажирів із запізненням,
дозволяючи їм адекватно реагувати на ситуацію. Базисна програма CDM з
експлуатації аеропорту визначає необхідність запровадження основних додатків –
«Розподіл інформації СDM» і «Зміна технологічного процесу». До цієї програми
існує додаток «Розподіл інформації CDM», який застосовується з метою досягнення
загальної ситуативної поінформованості і поліпшення прогнозування руху ПС.
«Розподіл інформації CDM в аеропорту» є основою всіх інших додатків
програми CDM. Спільне використання інформації буде застосовано в існуючій інфраструктурі в аеропортах, а інформаційні потоки між всіма
партнерами будуть уточнені й удосконалені, поєднуючи дані, що надходять з
різних джерел (рис. 1).
Рис. 1. Механізм
застосування системи CDM:
САБ – служба авіаційної
безпеки; ССТ – служба спецтранспорту; ЗЦР – зональний центр руху; СПВП – служба
поштових і вантажних перевезень;
СГМА – служба головного
механіка аеропорту; ЦДА – центральна диспетчерська аеропорту; СПП – служба
пасажирських перевезень
Може знадобитися адаптація існуючих інформаційних
систем для введення або коректування даних, які в цей час є недоступними.
Задані вимоги будуть визначати точність і якість одержуваної інформації на
кожному етапі польоту. Це забезпечить усіх партнерів загальним оглядом роботи в
реальному масштабі часу, а також очікуваний прогрес у запланованих процесах. У
результаті виникає загальна ситуативна поінформованість, що у цей час є недоліком у плануванні діяльності всіх партнерів,
наслідком якого є неефективне використання доступних ресурсів.
Розподіл інформації між партнерами
за програмою CDM буде ґрунтуватися на:
– меморандумах про взаєморозуміння;
– угоді «Про рівень обслуговування»;
– протоколах про угоду нерозголошення інформації, де якість даних буде
визначатися відповідно до вимог;
– характерних для даного використання і виконання процесів програми СDM в
аеропорту.
Інтеграція корпоративної інформації (Enterprise information integration – EII) – це
інтеграція даних з численних систем в уніфіковане, погоджене й точне подання,
призначене для вивчення, обробки і надання користувачеві. Системну
інтеграцію інформаційних потоків і, як наслідок, комплексне інформаційне
забезпечення процесів взаємодії підрозділів і підприємств, що беруть участь в
обслуговуванні рейсів, пасажирів в аеропорту, доцільно покласти на логістичний
центр.
Література:
1.
Наказ Мінтрансу України від 29.05.98 №
204 «Про затвердження Правил сертифікації експлуатантів» / Зареєстровано:
Мін’юст України від 09.09.98 за 552/2992 // http://zakon.rada.gov.ua
2.
Логістика на повітряному
транспорті: навч.
посіб. / Н.Є.Полянська, О. Й.Косарев. – К.: Вид-во Нац. авіац. ун-ту «НАУ-друк», 2009. – 168 с.
3. Полянська
Н.О. Потенціал аеропорту: економічний аспект стратегічного рішення /Н.О.
Полянська // Проблеми підвищення ефективності інфраструктури:зб. наук.
праць: Випуск 17. – К. : НАУ, 2005. – Вип. 9. – С. 81–89.