Губа В.В. к.т.н., доц. кафедры «СиЭАД» АДИ ГВУЗ „ДонНТУ”,

Копачевская И.Г. асс. кафедры «СиЭАД» АДИ ГВУЗ „ДонНТУ”,

Кузнецова Д.Ю. магистр кафедры «СиЭАД» АДИ ГВУЗ „ДонНТУ”.

ВЛИЯНИЕ ТИПА СМЕСИ НА ШЕРОХОВАТОСТЬ ПОКРЫТИЯ АВТОМОБИЛЬНЫХ ДОРОГ

Шероховатость поверхности дорожных покрытий – один из важнейших транспортно-эксплуатационных показателей автомобильных дорог, обуславливающий надежность контакта автомобильной шины с поверхностью дорожного покрытия и в большей степени влияющий на безопасность движения транспортных средств [1]. Шероховатость покрытия зависит от технологии строительства, вида применяемых материалов, уплотнителей и их режимов работы.

Применение в верхних слоях дорожной одежды различного типа асфальтобетонных смесей, требует особого подбора уплотняющих средств, так как при этом получается довольно широкий диапазон изменений текстуры поверхности укатываемого слоя.

Немаловажную роль на качество покрытия оказывает вид применяемого щебня в составе асфальтобетона.

Верхний слой дорожного покрытия с истечением времени и под воздействием колес автомобиля постепенно истирается. Снижение коэффициента сцепления происходит по одному и тому же закону, независимо от технологии строительства. Но верхний слой износа теряет свои сцепные качества не одинаково и зависит от типа уплотнителя [2].

Исследовали дорожные покрытия выполненные из мелкозернистой смеси типа А с различным содержанием: щебня – 68…70%, гранитного отсева – 22%, гидрофобного минерального порошка – 10%, битума БНД 60/90 - 4,9%. Уплотнение производили одновременно несколькими катками: вибро-, пневмо- и жесткобарабанными (рис. 1).

Рисунок 1 – Зависимость коэффициента сцепления от типа катка

1 – виброкаток ДУ-34; 2 – пневмокаток ДУ-16; 3 – жесткобарабанный каток ДУ-1.

Максимальный эффект был получен при уплотнении вибрационными катками ДУ-34 при 6 – 10 проходах по следу с частотой виброустановки до 80 Гц. При увеличении числа проходов смесь уплотнению не поддается, появляются микротрещины и продольные сдвиги, поэтому дальнейшее уплотнение продолжали с выключенным вибратором. При этом высота текстуры была не менее 4,5 мм. Уплотняя пневматическим катком ДУ-16 (рис. 1), который совершал 13 – 14 проходов по одному следу получали коэффициент сцепления равный 0,69 – 0,7 с высотой текстуры до 3,5 мм. Смесь формировалась в хороших условиях, уплотнение происходило при положительных температурах с незначительным падением в минуту – 1,2ºС.

Уплотняя жесткобарабанными катками статического действия (рис. 1), лишь после 16 – 18 проходов был получен коэффициент сцепления равный 0,55 – 0,68, при практически полностью сформированной структуре горячей смеси. Высота текстуры была минимальной до 2,5 мм, по сравнению с применением вибро- и пневмокатков.

Уплотнение многощебенистой смеси типа А виброкатком ДУ-34 (рис. 2) приводит к образованию шероховатой поверхности с коэффициентом сцепления от 0,71 до 0,73. Высота текстуры поверхности была максимальной 4,2…4,7 мм.

Рисунок 2 – Зависимость коэффициента сцепления от числа проходов виброкатка

Полученные выше результаты позволяют сделать выводы, что сцепные свойства дорожных покрытий во многом зависят от вида уплотнителя и типа применяемых каменного материала.

Литература

1. Сильянов В.В. Транспортно-эксплуатационные качества автомобильных дорог и городских улиц : учебник для студ. высш. учеб. заведений [Текст] / В.В. Стльянов, Э.Р. Домке. – 3-е изд., стер. – М.: Издательский центр «Академия», 2009. – 352 с. – ISBN 978-5-7695-5874-0.

2. Споруди транспорту. Автомобільні дороги. ДБН В.2.3-4:2007. [Чинний від 2008-03-01]. – К., Мінрегіонбуд України, 2007. – 85 с.