Татьяна Анатольевна
Белогурова
СОЦИАЛЬНО-ЭКОНОМИЧЕСКИЕ АСПЕКТЫ РАБОТЫ
ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ СМОЛЕНСКОЙ ОБЛАСТИ В 1943 – 1945 ГОДАХ
В
отечественной историографии сформировался обширный пласт научных исследований
функционирования железных дорог в различные периоды истории. Несмотря на это,
изучение данной темы в целом порождает новые направления исследований, в том
числе в контексте краеведения. Одним из них является изучение
социально-экономических аспектов работы железных дорог в годы Второй мировой
войны.
По
мере освобождения Смоленской области от германских оккупационных войск в 1943
г. работники железных дорог восстанавливали разрушенные пути. Полные оптимизма
и бодрости сводки в газетах того времени сообщали о том, что железнодорожники
создают стахановские и лунинские бригады, выполняя задания на 220-300%.
Конечно, это был труд, требующий
максимального напряжения всех сил. Не было никаких инструментов, и рабочие
изготавливали их сами. Например, областная газета «Рабочий путь» писала, что
железнодорожники изготовили более 600 костыльных молотков, около 2 тыс.
шпальных клещей, 340 путевых ключей и много другого инвентаря.
Тяжелейшие
работы выполняли женщины, работавшие на путях, машинистами, кочегарами,
сварщиками, выполняя нормы на 200-250%. Именно они обратились в «Рабочий путь»
с письмом о том, что работать приходится без рукавиц и спецодежды.
Экипироваться самим в это время было, конечно, невозможно. Дорога выделила
путейцам восстановительной колонны за счет фондов других категорий рабочих 20
комплектов форменных мужских хлопчатобумажных костюмов, 30 – женских, 20 пар
ботинок на кожаной подошве, рукавиц и шлемов – 30 м, подкладки суровой двойной
ширины на пошивку наплечников, нарукавников[1].
Восстановление
разрушений на железных дорогах шло в течение всей войны. На
московско-смоленской линии Западной дороги с декабря 1941 г. и в течение всего
1942 г. восстановили участок Кубинка – Батюшково длиной 97 км, а с марта до декабря 1943 г. восстанавливали участки
Батюшково – Дурово и Вязьма – Сычики. После же освобождения Смоленщины в
сентябре 1943 г. и в течение 1944 г. возрождали участки Дурово – Смоленск –
Гусино, Жуковка – Рославль – Смоленск и Смоленск – Рудня – Выдрея.
После
полного освобождения Смоленщины в 1943 г. железнодорожники стали возвращаться
из эвакуации на родину. Здесь разрушенными оказались сотни километров рельсовых
путей, уничтожены все инженерные сооружения, 80 станционных зданий. Во второй
половине 1943 г. на Западной железной дороге были созданы восстановительные
организации. Ощущалась острая нехватка кадров. Так, для организации движения
поездов требовалось 500 работников, а из тыла возвратилось около 50 человек.
Пришлось обратиться к населению с призывом прийти работать на железную дорогу.
Несмотря на то, что некоторая его часть пришла на дорожные работы, сказывалось
отсутствие у них железнодорожных специальностей и опыта. Людям приходилось днем
работать на восстановлении путей, а вечером учиться на курсах стрелочников,
составителей поездов, сцепщиков вагонов, весовщиков, дежурных по станции.
Кроме
профессиональной учебы, железные дороги помогали школам, в которых возвращались
к советскому образованию. Узловой партком обратился в обком ВКП(б) с просьбой
«…оказать помощь директору школы № 19 тов. Деркач А.И. в приобретении
учебников, тетрадей, карандашей и прочих пособий для организации школы на
станции Вязьма-Западная первая – и четырех классов на 180 человек»[2].
Большинство
из тех, кто восстанавливал областной город и железнодорожные станции,
направлялось на эту тяжелейшую работу по мобилизации. Рабочие жили в землянках,
палатках, работали с утра до вечера без выходных и отпусков. Уволиться можно
было только по семейным обстоятельствам. Некоторые девушки не выдерживали и
уходили, но их возвращали, отдавали под суд, который обязывал их продолжать работу,
но уже под надзором конвоя. Партийные работники вынуждены были признать, что
«…много случаев дезертирства с железной дороги, в большинстве из них подростки,
не привыкшие к дисциплине»[3].
После освобождения Вязьмы в депо на ремонт паровозов было направлено 15
шестнадцатилетних девушек. Станция начинала работать, и 13 марта 1943 г. сюда
прибыл первый поезд.
С
октября 1943 г. через станцию Смоленск-Центральная пошли поезда. Коллективу
станции было присуждено за это переходящее красное знамя Комитета обороны и
премия в 75 тыс. рублей. Как и было принято в то время, рабочие в рамках
идеологической кампании отдали 60 тыс. на строительство боевого самолета. Об
этом поступке смоленских железнодорожников сообщалось в начале 1944 г. во всех центральных газетах и по радио.
В
Смоленске, Вязьме и Рославле восстановили 4 электростанции и 5 вагоноремонтных
пунктов. На главном направлении, в т.ч. Смоленск – Вязьма, проделали большие
работы по снятию ограничений скорости движения поездов и восстановлению второго
пути на линии Смоленск – Орша.
Труд
людей в это время был «страшно громаден».
В феврале 1944 г. они выполнили план погрузки на 450%, выгрузки – на
111%. На дуровской ветке под откосом подняли 8 паровозов и отремонтировали их.
Восстановление этой линии обеспечивалось шпалами собственной заготовки. В июне
1944 г. смолянам вновь было присуждено переходящее красное знамя с выдачей
крупной денежной премии.
На
Западной железной дороге из 629 искусственных
сооружений было разрушено 441, и их восстановили к 1 января 1944 г.
Кроме того, восстановлено было 11 пунктов водоснабжения, 22 вспомогательных
пункта, 79 гидроколонн из 160 существовавших ранее, 24 пассажирских здания, 6
тыс. кв. м жилой площади, 14 школ, 3 лечебных учреждения. В течение года
восстановили депо в Смоленск-Сортировочной на 9 стойл, в Смоленск-Центральном
на 4 стойла, в Вязьме и в Рославле на 6 стойл. Иное дело, что во время
продолжающейся войны частыми были перебои в снабжении углем паровозов. В свою
очередь, это сказывалось на возможности подвоза дров для снабжения ими и
предприятий, и жилья людей.
На
освобожденных территориях остро вставала задача обеспечения людей
продовольствием. Для этого железной дороге было выделено 1256 гектаров земли.
Железнодорожников наделяли не только землей, но и сенокосами, нарезку участков
руководство дороги решило закончить к 1 октября 1943 г. Партработники не
искажали истины, докладывая следующее: «Тяга к огородничеству очень большая»[4].
Однако с семенами возникали трудности, так как в Смоленске они стоили дорого, а
привозить их из других отделений было нецелесообразно из-за платы за доставку.
Поэтому все старались узнать, где можно достать семена подешевле, например, «…в
Рославле, откуда имеются сигналы, что там руб. 80 за пуд, а то и дешевле можно
купить картофель. Вагоны для перевозки картофеля будут, а вот о покупке
картофеля надо похлопотать да организовать ее прямо на огород, где там же и
развесить»[5].
Из
Кемеровской области удалось завезти телят, правда, 38 вместо 280. Дорога
ходатайствовала перед главурсом НКПС о выделении ей телят и свиней для
подсобного хозяйства. План закладки овощей на зиму 1944 – 1945 гг. был
перевыполнен: 5700 т вместо 3500 т. Правда, обеспечить работников картофелем
удалось на 50%, овощами – на 35%.
Думать
о таких насущнейших вопросах, как питание людей, было необходимо. Голод и
лишения толкали слишком многих на правонарушения разной степени тяжести. Случаи
хищения на смоленском узле после возобновления движения участились. За 10 месяцев 1944 г. были сорваны пломбы с
334 вагонов, а из прибывших под охраной НКВД 730 вагонов с сорванными пломбами
в 537 оказались следы хищений. В целом недостача грузов составила 28 вагонов, и
кроме муки, крупы и кондитерских изделий, воровали горючее. За расхищение
грузов к ответственности привлекли 63 человека, в т. ч. 13 работников охраны
НКВД.
Для
восстановления разрушенного транспорта нужны были квалифицированные рабочие. Их
нехватка усугублялась отсутствием жилья. Несколько позже, в течение 1945 г.,
было подготовлено 25 тыс. работников разных профессий. 1 января 1944 г.
начались занятия в рославльском железнодорожном техникуме, затем – в вяземской
школе ФЗО. Всего в этом году учебными заведениями Западной дороги планировалось
сделать выпуск 1600 работников железнодорожных специальностей.
Летом
1944 г. при проведении наступательной операции «Багратион» 3-й Белорусский
фронт базировался на участке Вязьма – Смоленск Западной железной дороги и линии
Занозная – Смоленск Московско-Киевской дороги. К фронту от Смоленска вели линии
Смоленск – Витебск и Смоленск – Орша. 19 августа командующий 3-м Белорусским
фронтом генерал армии Черняховский наградил орденами и медалями 175 работников
Западной железной дороги, из них 42 смолянина.
В
работе железных дорог Смоленской области в 1943 – 1945 гг. отразилось общее состояние железнодорожного транспорта
на освобожденных от оккупации советских территориях.
ЛИТЕРАТУРА
1)
Белогурова
Т.А. История железных дорог Смоленской области. – Смоленск, 2011.
2)
Государственный
архив новейшей истории Смоленской области (ГАНИСО). Ф.6. Оп.1. Д.1322.
Переписка с организациями о ходе восстановительных работ, о борьбе со снежными
заносами на железных дорогах, по организационно-партийным вопросам.
3)
ГАНИСО.
Ф.355. Оп.1. Д.24. Протоколы партийных собраний управления Западной железной
дороги. Март-декабрь 1944 г.
4)
ГАНИСО.
Ф.355. Оп.1. Д.26. Протоколы партийных собраний управления Западной железной
дороги. Январь-декабрь 1945 г.
5)
ГАНИСО.
Ф.355. Оп.1. Д.27. Протоколы заседаний партийного бюро управления Западной
железной дороги. Январь-декабрь 1945 г.
6)
Муравьев
Е.В., Сударенков В.П. Путь длиною в 100 лет. – Смоленск, 1970.