Кидун Елизавета Сергеевна

Российский Университет Дружбы Народов, Москва 2018

ПРОБЛЕМЫ И ПЕРСПЕКТИВЫ РАЗВИТИЯ РОССИЙСКОГО АВИАЛИЗИНГА

PROBLEMS AND PROSPECTS FOR THE DEVELOPMENT OF RUSSIAN AVIALEASING

Аннотация

Данная статья посвящена особенностям российского авиализинга, а также проблемам российского авиализинга на мировой арене. В статье мы рассмотрим один из ключевых методов в области регулирования экономической и финансовой составляющей авиационной отрасли - авиационный лизинг и, преимущественно, будем акцентировать внимание на российском авиализинге.
В статье будут рассмотрены актуальные проблемы российского авиационного лизинга, как внутренние, так и связанные с постоянным конкурированием с импортными возможностями.
Будут рассмотрены ключевые моменты, указывающие на необходимость развития российского авиализинга, а также актуальные методы решения проблем в области его развития внутри страны.
На примере различных авиакомпаний в статье можно увидеть преимущества применения лизинга для экономической выгоды не только компании, но и всей страны. Постепенный анализ рассмотрит лизинг с точки зрения правовых отношений, а именно, влияния законодательства на развитие или стагнацию авиализинга. Будет рассмотрена потребность России в формировании благоприятных условий для развития лизинга в нашей стране и возможности создания конкурентной среды с Западом.

Abstract

This article is devoted to some features of russian avialeasing, and also to future prospects of russian avialeasing in the world. In this article we will discuss one of the key methods in the field of regulating economic and financial aspects of the aviation industry - avialeasing and primarily will focus on russian avialeasing. This article considers the topical problems of russian avialeasing as internal and connected with the constant competition with imported features. We will see key issues that indicate the need for the development of russian avialeasing, and current methods of solving problems in the field of development in the country. By examples of various airlines, in the article we can see the benefits of leasing for economic not only the company but of the whole country. The gradual analysis will consider leasing from the point of view of legal relations, namely, the influence of legislation on the development or stagnation of avialeasing.We will consider the demand for formation of favorable conditions for development of leasing in our country and the possibility of creating a competitive environment with the West.

Ключевые слова: лизинг; авиализинг, Боинг, Эйрбас, российский авиализинг

Keywords: leasing; avialeasing, Boeing, Airbus, russian avialeasing

Как на мировом, так и на российском рынке существует большое количество авиакомпаний, для большинства из которых, почти для всех, покупка самолета невозможна из-за не слишком большой прибыли и слишком большой стоимости самолета.

Лизинг - это один из путей развития авиационной деятельности. Лизинг сам по себе имеет три главные классификации: финансовый, операционный и возвратный. Данные виды имеют различные сравнительные характеристики и используются по их необходимости.

В настоящее время лизинг является эффективным инструментом, позволяющим оперативно обновлять основные фонды, в том числе парк авиационных судов, без наличия полной суммы стоимости этих фондов, что предопределяет теоретическую и практическую важность разработок, посвященных исследованию особенностей использования лизинга, как механизма государственного регулирования развития авиационного комплекса.

Безусловно, лизинг в России нуждается в развитии, в грамотной нормативно-правовой базе, в государственной поддержке и в разрешении других проблем, тормозящих рост авиационного лизинга в РФ.

На данный момент существования нашего государства (посткризисное состояние), которое связано с девальвацией рубля, политическими санкциями, проблемами на международной арене, скачками валюты осуществление различных видов деятельности становится все более и более трудным. Лизинговая деятельность не является исключением. Особенно в отрасли гражданской авиации. В виду сокращения международных полетов и, в принципе, сокращения авиаперелетов провозные емкости (то есть воздушные судна) не заполняются, а соответственно, оказываются нерентабельными. Авиакомпании несут огромные убытки в виду потери платежеспособности граждан РФ и падения оборотов в отрасли гражданской авиации. Все это ведет к тому, что авиакомпании вынуждены отказываться от воздушных судов и реструктурировать свои авиапарки. Помимо этого в виду разницы валют выросла стоимость топлива и лизинга самолетов за границей (ведь сделка осуществляется в иностранной валюте). Многие авиакомпании не могут себе позволить более осуществлять лизинговую деятельность, хоть она и имеет большой ряд преимуществ. В самых худших случаях авиакомпании, воспользовавшиеся авиализингом, находятся не в состоянии содержать суда или расплатиться за их аренду. Примером может послужить авиакомпания «Трансаэро», которая, если быть более точным, потерпела крах преимущественно в результате лизинговых задолженностей. Лизинг является неотъемлемой частью существования авиакомпании. Но некоторые авиакомпании (к примеру «Ютэйр») при правильной стратегии и сокращении авиапарка (в том числе и самолетов, которые были взяты в лизинг) способны восстановить свои силы и остаться на плаву.

В любом случае, на данный момент, на рынке российского авиализинга наблюдается отнюдь не лучшая ситуация. В нынешнее время, как было сказано выше, преобладают несколько моделей финансирования авиакомпаний для того, чтобы они могли обновить свой авиапарк – это собственные средства, кредит и лизинг − то есть авиационный лизинг, который получил наибольшее распространение и значится он как долгосрочная аренда самолётов через определённую компанию с последующими выплатами всей стоимости и в совокупности с лизинговым процентом. Объемы авиационного лизинга в России с каждым годом возрастают, но также хочется отметить, что преимущественно заключаются в сфере авиализинга в России (2/3) сделки, предметом которых являются такие заграничные самолеты, как «Airbus» и «Boeing». Причина этого кроется в небезопасности российских самолётов и в том, что авиапарк уже устарел, хотя хочется отметить, что во времена СССР наш самолётный парк считался одним из лучших в мире. Самолёты делали качественнее, чем во всём мире на тот момент, и многие страны приобретали наши самолёты для осуществления авиаперевозок. Также хочется отметить, что «Airbus» и «Boeing» в отличие от российских самолётов внушают больше доверия и безопасности самим пассажирам. Бытует мнение, что, когда пассажир видит название российского самолёта в своем будущем рейсе − это его может несколько пугать. Существует еще одно отличие между нашими самолетами и иностранными – экономичность двигателей в иностранных самолетах и других составляющих. Большая часть сделок Российской Федерации осуществляется по аренде уже пользованных самолётов, которые приобретаются у западных авиакомпаний. Лишь только четыре самых крупных авиакомпании Российской Федерации (Аэрофлот,S7 и тд) способны пополнять свой авиапарк новыми суднами без какого-либо кредитования и без аренды.

Лизинг является очень грамотным способом для обновления капитала любой компании и наиболее выгодным способом для дальнейшего осуществления ее деятельности. Безусловно, все авиакомпании нуждаются в лизинге, в виду того, что малое количество компаний может позволить себе купить новый самолет, осознавая его огромную стоимость. Порой, за время существования авиакомпании она может никогда не обрести исключительно новый самолет, а будет всегда его брать в аренду. Также, безусловно, лизинг способствует финансовой стабильности авиакомпании, так как с помощью него можно хорошо манипулировать денежными средствами и стимулировать высокий оборот капитала. Существует множество примеров за время существования авиаперевозок, в которых мы смогли увидеть то, как авиализинг влиял на финансовую устойчивость авиакомпании, а иногда приводил ее к полнейшему краху и банкротству. Как было сказано выше, существуют несколько видов авиализинга, и все они отличаются по протяженности срока аренды, по обязательствам между участниками и по возможности в дальнейшем выкупа самолета.

Самые влиятельные авиакомпании в нашей стране, выполняющие как внутренние, так и международные перевозки, пользуются заграничными самолетами. Но на внутренних маршрутах между субъектами РФ зачастую можно обнаружить такие самолеты как ТУ−154,ЯК−52, ТУ−204, ИЛ−86, 62, 96 которые были созданы во времена СССР, и, соответственно, обладают совсем нелетным «пожилым» возрастом для самолета. Бывает и такое, что самолетам свыше 50 лет, а побывали они в руках уже ни одной авиакомпании. Авиаперевозки на таких самолетах представляют собой опасность для пассажиров, и уже подсознательно формируют в них страх к перелетам (аэрофобия). На примере наших крупнейших авиакомпаний, мы можем увидеть, что большая часть их авиапарка состоит из «аэробусов» и «боингов» –следовательно они пользуются иностранным авиализингом, а не развивают наш российский авиализинг. С каждым годом, рамки авиационной безопасности ужесточаются, и самолетам все сложнее и сложнее соответствовать новым нормам, требованиям и законодательству. Но на рынке российского авиализинга не все так плачевно, а даже виднеются радужные перспективы. На мой взгляд, самый большой вклад в развитие российского авиализинга может внести государство, оказывая правительственную поддержку при помощи субсидий, уменьшения налогов, и изменению нормативно− правовой базы. Несколько лет назад на воздушной арене появился такой самолет как «Сухой SUPERJET» , который в своем классе, способен составить конкуренцию существующим иностранным аналогам. Помимо этого, недавно был создан самолет МС− 21, который пытается выйти на мировую арену, но ему пока это не особо удается, в виду того, что бороться с такими гигантами, как «Эйрбас» и «Боинг» сложно, так как у них уже выработанная и надежная репутация. Но существуют уже соглашения о приобретении российскими авиакомпаниями МС − 21, а заграничными «Сухой SUPERJET»( в том числе и нашими). Также хочется отметить, что лизинг − это не только аренда самолета, но и его техническое обслуживание. В нашей стране существует проблема мастеров, которые способны заниматься только узкопрофильной деятельностью, подразумевая, что за границей, каждую деталь самолета обслуживает отдельный человек, а у нас весь самолет диагностирует одна персона.

Таким образом, при правильном распределении обязанностей, правильной координации правительства, и желании инвестировать и вкладывать значительные суммы в улучшение и качество российских самолетов, можно добиться развития российского авиализинга.