Технические науки/4. Транспорт
Король
Р.Г., Балалаев А.С.
Дальневосточный
государственный университет путей сообщения, Россия
Обоснование
целесообразности организации
мультимодальных «сухих
портов»
Специфика транспортной системы России определяет
ведущую роль железных дорог в обеспечении внешнеторговых перевозок, поскольку
на их долю приходится около половины экспортно – импортных перевозок, большая
часть которых осуществляется через морские порты. В общем объеме перевалки грузов
России через морские порты почти 95 % составляют внешнеторговые грузы и 5 % -
грузы, перевозимые в каботажном плавании.
Анализ объемов перевалки внешнеторговых грузов в
период с 2000 по 2012 годы показывает, что идет устойчивый рост перевозок
экспортных грузов в смешанном сообщении через порты (доля перевозок через порты
возросло более чем в два раза с 250,3 млн. тонн 2000 г. до 661,6 млн. тонн 2012
г.).
Грузооборот морских портов России за 2012 год
увеличился на 5,9% по сравнению с 2011 годом, в Дальневосточном бассейне
переработка грузов увеличилась на 7,1% до 134,4 млн.т.
Положительная тенденция увеличения объёма
перевозок, к сожалению, приводит к проблемам, связанным с взаимодействием
железнодорожного и морского транспорта и, как следствие, к «брошенным» поездам
на подходах к припортовым станциям.
Данные проблемы, систематизированные в виде
«дерева проблем», показывают, что основными причинами, влияющими на
перерабатывающую способность припортовой станции, являются (таблица 1):
-
недостаток
инфраструктуры и технического оснащения;
-
несовершенство
технологии работы;
-
несогласованность
действий железной дороги и порта;
-
недостаточный уровень использования подвижного состава по мощности и времени;
-
форс-мажорные
обстоятельства.
Таблица
1
Причины
низкой перерабатывающей способности припортовой
железнодорожной
станции
|
Причины |
Факторы,
способствующие низкой перерабатывающей способности |
|
|
Первый
уровень |
Второй
уровень |
|
|
Недостаток инфраструктуры и технического оснащения |
Нерациональная схема станции |
Дефицит и недостаточная длина сортировочных путей |
|
Недостаточное количество вытяжных путей |
||
|
Большое количество враждебных маршрутов |
||
|
Удаленность причалов порта |
||
|
Низкая производительность транспортных средств и оборудования |
Недостаточное количество маневровых локомотивов |
|
|
Поломки оборудования и перегрузочных средств |
||
|
Устаревшее оборудование |
||
|
Недостаточная перерабатывающая способность причалов порта |
Недостаточное количество ПРМ |
|
|
Недостаточная вместимость складов |
||
|
Недостаточное число причалов |
||
|
Небольшая длина грузовых фронтов |
||
|
Отсутствие тепляков для оттаивания груза |
||
|
Простои из-за неподхода судов |
||
|
Несовершенство технологии работы |
Неоптимальная работа маневровых локомотивов |
Нерациональная очередность подач вагонов на причалы порта |
|
Ограниченное число вагонов в подаче |
||
|
Сверхнормативное время простоя локомотива в ожидании операций |
||
|
Низкий
уровень организации работы |
Несовершенство
технологии таможенного оформления грузов |
|
|
Недостаточный уровень квалификации работников |
||
|
Использование не современных технологий разгрузки вагонов |
||
|
Несоответствие штата сотрудников объему работы |
||
|
Несогласованность действий железной дороги и порта |
Несогласованный подвод вагонов и судов |
Отсутствие координирующего органа |
|
Отсутствие информации о подходе судов |
||
|
Отсутствие логистических принципов управления продвижением
грузопотоков |
||
|
Неравномерное прибытие грузов в вагонах на станцию |
Погрузка сверх заявки без учета перегрузочных возможностей порта |
|
|
Нарушение графиков отгрузки |
||
Окончание
таблицы 1
|
Недостаточный уровень использования подвижного состава по
мощности и времени |
Небольшая грузоподъемность вагона |
Несовершенная конструкция вагона |
|
Устаревший парк вагонов |
||
|
Сверхнормативное время простоя вагонов на причалах порта |
Запрет
на погрузку вагонов собственников |
|
|
Низкая
доля вагонов, перегружаемых по прямому варианту |
||
|
Частый ремонт вагонов на причалах порта |
||
|
Длительное таможенное оформление грузов |
||
|
Простои вагонов со смерзшимся углем из-за недостаточной
производительности устройств для разогрева |
||
|
Форс-мажорные обстоятельства |
Погодные
условия |
Сильный ветер |
|
Ледовая обстановка |
||
|
Шторм |
||
|
Несовершенство нормативно-правовой базы |
Нет федерального закона о смешанных перевозках |
|
|
Отсутствует понятие и статус оператора смешанной перевозки |
На основании метода экспертных оценок было установлено, что
основными факторами, влияющими на перерабатывающую способность припортовой
станции, являются следующие:
-
низкая
перерабатывающая способность причалов порта, в частности, недостаточная
вместимость складов и небольшая длина грузовых
фронтов;
-
несогласованный
подвод вагонов и судов, а именно: отсутствие координирующего органа, информации
о подходе, отсутствие логистических принципов управления продвижением
грузопотока;
-
неравномерное
прибытие грузов в вагонах на станцию.
Увеличить перевалку грузов, а,
следовательно, и перерабатывающую способность припортовой станции можно двумя
способами: строить дополнительные перевалочные мощности или быстро вывозить
грузы с причальных стенок за пределы порта на тыловой терминал, тем самым
освобождая их для новых партий и повышая оборачиваемость. Тыловой терминал играет
роль своеобразного буфера на стыке морского и других видов транспорта.
Под тыловым
терминалом («сухим портом») можно
понимать терминал, расположенный вне границ
территории порта, который
связан с портом единой
технологией обработки грузов, за счет которой обеспечивается вывод с территории
порта операций, не связанных с перевалкой грузов с морского транспорта.
«Сухой порт», это терминал, принявший от морских
портов транспортно–распределительные функции: координацию и взаимодействие
различных видов транспорта, выполнение всего комплекса логистических операций с
грузами и контейнерами, включая краткосрочное и длительное хранение,
формирование судовых и вагонных партий, укрупнение грузовых мест, своевременное
выполнение необходимых таможенных и других процедур, экспедирование и
переадресовку грузов; формирование, как магистральных
железнодорожных маршрутов, так и организацию фидерного транспортного сообщения,
а также выполнения функций дистрибуционного логистического центра (ДЛЦ) для
обслуживания торговых сетей и промышленных предприятий.
Тыловые терминалы получили широкое распространение за рубежом, их
услуги пользуются большим спросом — движение поездов (блок-трэйнов), которые
вывозят контейнеры из портов в "тыл", расписано буквально по минутам.
В Евросоюзе в районах расположения портов не
бывает «брошенных» поездов именно потому, что в портах промышленно развитых
стран имеется хорошо оснащенные грузовые терминалы и склады с гибкой
технологией погрузочно-разгрузочных работ, заключающейся в том, что, если
возможно, перегрузка из судов в вагоны осуществляется по прямому варианту,
когда нет такой возможности – груз из судна выгружается на склад.
Комплекс услуг мультимодального "сухого
порта" может включать в себя:
- оптимальную схему перевозки грузов по условиям
грузоотправителей и грузополучателей; поиск железнодорожных вагонов,
автофургонов и контроль их продвижения;
- выбор вида декларирования грузов, подготовку к
таможенному досмотру, взвешивание груза;
- обработку и хранение грузов в крытых складах,
на открытых площадках, в контейнерах, СВХ, таможенных складах;
- обработку и подготовку вагонов, цистерн под
погрузку и выгрузку, в том числе перегрузку и перевалку экспортно-импортных
грузов из крытых вагонов в контейнеры и обратно, а также обработку и подготовку
цистерн под налив нефтепродуктов;
- отправку гружёных и порожних контейнеров
ускоренными контейнерными поездами;
- стивидорные работы;
- организацию перевозки всех родов грузов, в том
числе скоропортящихся, в негабаритных, длинномерных, тяжеловесных контейнерах;
- прочие услуги по организации и условиям
перевозок грузов железнодорожным и авто- транспортом, в том числе охрану
грузов, отслеживание в режиме «онлайн» контейнеров в их статусе по пути
следования.
Практически большинство контейнеров из любого
порта вывозится автомобильным транспортом, причем нагрузка на автодорожную
инфраструктуру колоссальна, не говоря уже о том, что в условиях постоянных
пробок регулярное движение между портом и «сухим портом» организовать
практически невозможно. Выход один – загружать железную дорогу, но низкая
пропускная способность железнодорожной сети на подступах к порту и отсутствие
развитой системы грузовых терминалов не позволяют увеличить долю вывоза
контейнеров этим видом транспорта. Для организации ускоренных контейнерных
поездов также необходимо четкое и оперативное взаимодействие между железной
дорогой и портом и соответствующие технологии. Нужно стремиться к тому, чтобы
при организации вывоза по железной дороге процесс постановки контейнера на
платформу и процедура подготовки документов на груз хотя бы совпадали по
времени.
В связи с тем, что основные морские порты и
припортовые железнодорожные станции России имеет ограниченные возможности для
своего развития, предлагаемое решение
проблемы заключается в переводе работы железной дороги на магистрально–фидерную
систему во взаимодействии с тыловым терминалом «сухим портом».