Экономические науки / 10. Экономика предприятия

Демченко М. А.

Державний економіко-технологічний університет транспорту, м. Київ

Механізм ефективного відтворення верхньої будови колії залізниць

Залізниці являють собою основу транспортної інфраструктури економіки країни. Якщо розглянути їх як систему, то одним із найважливіших елементів залізниць, можна навіть сказати, основоутворюючим елементом, є залізнична колія.

Утримання, експлуатація, ремонт залізничної колії є завданнями колійного господарства. Стан його основних засобів на сьогоднішній день не можна вважати задовільним. У структурі основних засобів згаданого господарства найбільшу частку займають верхня будова колії та нижня будова у складі земляного полотна і штучних споруд.

Поряд зі схожістю підходів до підвищення ефективності відтворення верхньої і нижньої будови колії існують і значні розбіжності, викликані техніко-економічними особливостями даних об’єктів.

Особливостями верхньої будови колії як об’єкта основних засобів є її складена конструкція (містить шпали, рейки, скріплення, протиугони, щебеневий баласт тощо, які іноді мають різний термін служби), циклічний характер відтворення (закінчення терміну корисного використання не приводить до ліквідації виробничого потенціалу в силу особливостей транспортного виробництва), умовність застосування поняття простого відтворення до даного об’єкта з причин тривалого строку експлуатації і розвитку науково-технічного прогресу.

Важливим є той факт, що під час модернізації або капітального ремонту (а модернізація і капітальний ремонт верхньої будови колії виконуються на лініях різних категорій і за характером робіт, які до них включаються, є надзвичайно схожими) відбувається практично повна заміна конструктивних елементів об’єкта основних засобів. Фактично можна говорити про створення нового об’єкта верхньої будови на ділянці, де проводиться модернізація чи капітальний ремонт. Але в бухгалтерському обліку дана господарська операція відображується поліпшенням існуючого об’єкта основних засобів.

Подібна ситуація приводить до викривлення економічної картини господарських процесів, які відбуваються в первинних ланках колійного господарства – дистанціях колії.

Виникають інколи досить парадоксальні ситуації, коли ділянка залізничної колії була введена в експлуатацію, наприклад, у 1960-ті роки, а в бухгалтерському обліку вона враховується як все той же об’єкт основних засобів, і облік первісної вартості тягнеться ще з тих часів. І це при затвердженому строці корисного використання (експлуатації) верхньої будови колії в 25 років.

Відповідно напротязі останніх приблизно 50 років бухгалтерія структурного підрозділу вважає, що експлуатується той же самий об’єкт, який періодично піддається збільшенню первісної вартості в результаті проведення поліпшень, дооцінці і збільшенню строку корисного використання.

Але будь-який технічний працівник дистанції колії підтвердить, що від тієї верхньої будови колії, яка була побудована 50 років тому, на сьогоднішній день не залишилось нічого, окрім функцій, які виконуються.

В якості висновку слід зауважити, що потребує розробки і впровадження в практику господарювання колійного господарства концепція життєвого циклу верхньої будови колії як особливого об’єкта основних засобів.

Працюючи над вищезгаданою концепцією ми не можемо не звернути увагу на невідповідність у часі нарахування амортизаційних відрахувань від експлуатації верхньої будови колії та інтенсивності використання даного об’єкта, а також періодичності виникнення потреби в ремонті.

Прямолінійний метод амортизації, передбачений обліковою політикою залізниць, не відповідає потребам мобілізації накопичених амортизаційних відрахувань у моменти виникнення необхідності у фінансуванні відновлення колії. Найбільш економічно обгрунтованим у даній площині видається виробничий метод.

Але залізниці працюють у надзвичайно розмаїтих умовах, за яких одні ділянки експлуатуються більш інтенсивно, інші – менш інтенсивно. Присутнє навіть таке явище, як малоінтенсивні, або малодіяльні, ділянки. До того ж потреба в проведенні ремонтно-колійних робіт виникає не лише в наслідок пропуску нормативного тонажу чи фактичного стану колії, а й в наслідок проходження нормативного міжремонтного періоду в роках. Все вищеперелічене приводить до висновку про доцільність застосування комбінованого методу амортизації, який би поєднував прямолінійний і виробничий методи.

Фінансово-економічний механізм ефективного відтворення верхньої будови колії залізниць базується на таких елементах, як концепція життєвого циклу верхньої будови колії, концепція комбінованого методу амортизації і має своїм концентрованим виразом концепцію LRE-менеджменту відтворення верхньої будови колії. Остання заснована на ефекті Ломана-Рухті (LRE) і потреба в її розвитку викликана переважаючою часткою амортизаційних відрахувань у структурі джерел фінансування відтворення залізничної колії в сучасних умовах.

Концепція LRE-менеджменту відтворення верхньої будови колії базується, крім зазначеного ефекту, на застосуванні автоматизованих систем обліку техніко-економічної інформації про стан і умови експлуатації згаданого об’єкта основних засобів, механізмі своєчасного та об’єктивного проведення переоцінки верхньої будови, економічно обгрунтованого віднесення витрат на поліпшення основних засобів на збільшення первісної вартості.