Технические наук/4. Транспорт

                                      Д.т.н. Исмагулова С.О.,

                                      соискатель Рахимов Р.К.

Казахская академия транспорта и коммуникаций им. М.Тынышпаева, , Казахстан

 

Техническое   состояние  отдельных составляющих железной дороги Казахстана

Республика Казахстан, одна из немногих стран, занимающих территорию в Европе и Азии. Ее площадь составляет 2 725 тыс. км2, население республики – более 15 млн. человек [1]. Железнодорожный транспорт в Казахстане является одним из крупнейших отраслей по стоимости активов.               

Магистральная железнодорожная сеть Казахстана протянулась более чем на 14 тыс. км, соединяя между собой практически все регионы республики.

Магистральные железнодорожные сети Республики сегодня – это ма­гистральные линии, связывающие северные, западные и восточные районы России со Средней Азией и пересекающие территорию республики в широт­ном и меридиональном направлениях. Основная доля сети наземных путей сообщения приходится на железные дороги и составляет порядка 14,2 тыс. км, а плотность транспортной сети на 1000 кв. км территории составляет: 5,5 км железных дорог. По основным показателям технического оснащения железных дорог (эксплуатационная длина, протяженность электрифицированных линий, рабочий парк грузовых вагонов) и перевозочной работы (грузооборот, пассажирооборот, погрузка) Казахстан занимает третье место среди республик бывшего СССР, уступая России и Украине. Отдельные основные показатели железных дорог Казахстана в сравнении с железными дорогами Европы и Китая  приведены в таблицах 1, 2, 3.

 

Таблица 1 -  Основные показатели железнодорожных линий  СНГ

Страна

Показатели

площадь

страны,

тыс.  км2

удельный вес электрифицированных линий, %

плотность ж.д.линий

км/тыс. км2

персонал ж.д.    на
1 км эксплуа-тационной  длины (чел.)

1

2

3

4

5

 Казахстан

2717,0

28,1

5,5

6,6

Беларусь

207,6

16,3

26,5

14,1

Болгария

111,0

67

38,4

7,8

 

 

 

Продолжение таблицы 1

1

2

3

4

5

Латвия

64,6

11,3

35,1

6,6

Китай

9600,0

30,4

6,4

34,6

Литва

65,3

6,8

27,3

6,6

Эстония

45,2

13,7

21,2

3,6

Россия

17075,4

50,0

5,0

14,1

Польша

312,7

60,8

62,6

6,9

Украина

603,7

42,7

36,5

16,8

Итого: в 2003 г., км

 

38,1

 

16,1

 

Таблица 2 -  Число перевезённых пассажиров, приходящихся на 1 чел.объем перевозки грузов, приходящихся  на 1 человека населения (тн)

Страна

Показатели

численность населения,

млн.

число перевезённых пассажиров на 1 чел, (чел.)

объем перевозки грузов, на 1 человека населения

 (тн)

2

3

4

5

Казахстан

14,9

1,07

14,7

Беларусь

9,8

14,5

11,3

Болгария

7,8

4,9

2,6

   Китай

1295,3

0,8

1,7

   Латвия

2,3

10,3

22,2

   Литва

3,4

2,0

13,4

Эстония

1,4

3,7

30,9

   Россия

143,5

5,1

8,4

   Польша

38,2

7,1

4,2

Украина

47,3

10,9

9,8

Место ж.д. РК

5

9

3

 

Таблица 3 - Приведенная густота перевозок

Страны

Пассажирские

Грузовые

Приведенная густота

перевозок

1

2

3

4

РЖД

2,0

21,8

23,8

Америка

0,1

7,2

7,3

Азия

6,5

10,5

17,0

РК

1,8

19,6

21,4

Европа

1,6

5,7

7,3

Австралия и Океания

0,1

2,7

2,8

Продолжение таблицы 3

1

2

3

4

Африка

0,85

1,85

2,7

Средняя в мире

2,0

7,0

9,0

 

По  плотности  железных  дорог  Казахстан  занимает  предпоследнее  9 место

(5,5 км/тыс. км2),  по уровню электрификации – 6 место (28,1%), по числу перевезенных  пассажиров, приходящихся на 1 жителя страны – 9 место (1,07 чел.). Ежегодно житель Казахстана проезжает по железной дороге  в 10 раз меньший путь, чем, например, житель Украины, хотя дальность средней поездки в Казахстане намного больше, чем в Украине. Такое положение вызвано недостаточным применением электроподвижного состава для доставки пассажиров из пригородов и ближайших к крупным городам населенных пунктов в крупные города. Эту функцию в Казахстане выполняет автомобильный транспорт, что негативно влияет на экологию крупных городов.

По числу обслуживающего персонала на 1 км эксплуатационной длины  железных дорог Казахстан занимает 2 место (6,6 чел.), а по объему перевезенных грузов, приходящихся на 1 жителя (14,7 т) – 3 место.

Среди крупных стран мира показатель густоты перевозок по магистральной сети, измеряемый в млн. ткм брутто на 1 км эксплуатационной длины, Казахстан занимает 2 место после России. Этот показатель значительно выше, чем в Америке, Европе и выше среднего показателя по Азии. То есть по интенсивности движения на магистрали и по ряду показателей использования подвижного состава, по численности персонала, занятого на обслуживании перевозок, мы  в лидерах.

На современном этапе железнодорожный транспорт играет ключевую роль в транспортно-коммуникационном комплексе республики.

         Железные дороги Казахстана имеют многоцелевое назначение и являются главным видом транспорта в республике, что отвечает географическим характеристикам территории. Географические особенности Казахстана (обширная территория, отсутствие выхода к морю, неравномерное размещение населенных пунктов и природных ресурсов) делают его экономику одной из наиболее грузоемких в мире, обусловливая высокую зависимость от транспортной      системы [2].

Народное хозяйство Казахстана характеризуется сложной     системой хозяйственных связей различных предприятий, расположенных на       обширной территории и выпускающих один или несколько видов продукции. Эти связи реализуются в территориальном перемещении материальной продукции: каждое предприятие получает от других сырье, топливо, полуфабрикаты и отправляет им свою продукцию.

  Для Республики Казахстан, обладающей огромной территорией, многонациональным составом населения, роль и место структуры железнодорожного транспорта определены его исключительным значением в развитии  экономики и укреплении и становлении устойчивых хозяйственных и культурных связей между отдельными регионами республики.

Пассажирские перевозки. За период с 2004 по 2006 годы железнодорожным транспортом обеспечена перевозка 49 640 тыс. человек. При этом в 2006 году рост количества перевезенных пассажиров относительно 2004 года составил 1 338 тыс. человек или 8,4 %., относительно 2005 года – на 869 тыс. человек или 5 %.

  В 2006 г. пассажирооборот увеличился относительно 2004 г. на 1 796 млн. пасс-км или 15,2 %, относительно 2005 года – на 1 484 млн. пасс-км или 12,2 %.

         В течение 2005-2006 годов на субсидирование пассажирских перевозок из республиканского и местных бюджетов выделено 19,6 млрд. тенге. В том числе, выделено в 2005 году – 9,9 млрд. тенге, в 2006 году – 9,7 млрд. тенге. При этом консолидированный непокрытый убыток перевозчиков  за 2005-2006 годы составил порядка 6,5 млрд. тенге.

В соответствии с приказами Агентства Республики Казахстан по регулированию естественных монополий в течение четырех месяцев 2005 года и двенадцати месяцев 2006 года пассажирским перевозчикам предоставлялся временный понижающий коэффициент к тарифу на услуги магистральной железнодорожной сети в размере 0,01. При этом, размер недополученного дохода АО «НК «ҚТЖ» от оказания льготных услуг магистральной железнодорожной сети за 2005–2006 годы составил порядка 15 млрд. тенге.

В 2007 году на субсидирование пассажирских перевозок  в республиканском бюджете предусмотрено 9,5 млрд. тенге при потребном объеме субсидий в размере 26 млрд. тенге.

В 2007 г. согласно приказу Агентства Республики Казахстан по регулиро-ванию естественных монополий, с 1 февраля по 31 декабря  2007 г. Перевоз-чикам предоставлен  временный понижающий коэффициент к тарифу на услуги магистральной железнодорожной сети в размере 0,01.   При этом, размер недополученного дохода АО «НК «ҚТЖ» ожидается в размере 9,7 млрд. тенге.

В условиях социальной значимости пассажирских перевозок существующая практика проведения тарифной политики на услуги по перевозке пассажиров главным образом направлена на государственное регулирование тарифов и обеспечение населения доступными транспортными услугами.

Так, в соответствии с Правилами субсидирования убытков перевозчиков, осуществляющих пассажирские перевозки по социально значимым сообщениям, утвержденными постановлением Правительства Республики Казахстан от 11 ноября 2004 г. №1188, субсидированию на сегодняшний день подлежат исключительно вагоны общего, плацкартного и купейного типов пассажирских вагонов. При этом тарифы на проезд  пассажиров во всех типах пассажирских вагонов и поездов подлежат прямому регулированию со стороны государства.

Таким образом, государственное регулирование тарифов на перевозку пассажиров в несубсидируемых вагонах повышенной комфортности (СВ), а также по маршрутам, которые не входят в перечень социально значимых сообщений в рамках государственного социального заказа, не позволяет перевозчикам проводить гибкую ценовую политику, ориентированную на повышение доходности.

На сегодняшний день технико-экономические характеристики большинства  эксплуатируемых транспортных средств в пассажирском хозяйстве существенно отстают от  уровня других видов транспорта. Следствием этого на рынке пассажирских перевозок наблюдается низкое качество предоставляемых услуг, высокий уровень издержек на их эксплуатацию.

Кроме того, в условиях постоянного ужесточения технических требований к подвижному составу в международных перевозках следствием является снижение конкурентоспособности  отечественного перевозчика.   

Проблема воспроизводства основных фондов, принимает системный характер и  требует комплексного подхода к их решению.

Так существующий парк пассажирских вагонов характеризуется высокой степенью износа. 

По состоянию на 1 января 2007 года инвентарный парк вагонов составляет 2047единиц. В структуре пассажирского вагонного парка при средненормативном сроке службы пассажирских вагонов 28 лет доля вагонов со сроком эксплуатации более 20 лет составляет 34%, свыше 28 лет – 24%. Количество  вагонов, подлежащих списанию по состоянию на 1 января 2007 года по сроку эксплуатации, составило 241 единицу или 12 % от общего инвентарного парка. При этом физический износ превышает критический пороговый износ 60%.

Согласно произведенным расчетам дефицит пассажирских вагонов в 2006 году составлял порядка 413 вагонов.

Так, в 2007 году в рамках обновления пассажирского вагонного парка АО «НК «ҚТЖ» приступило к реализации проекта по приобретению 152 вагонов производства Китайской Народной Республики за счет собственных средств. Следует отметить, что в соответствии с требованиями антимонопольного и налогового законодательства деятельность, связанная с обновлением пассажирского подвижного состава не соответствует профилю основной деятельности АО «НК «ҚТЖ».

Однако  приобретение 152 единиц вагонов не снимает проблему дефицита парка вагонов. Так с учетом приобретаемых вагонов и выбытия вагонов по истечению сроков службы  дефицит подвижного состава в текущем году сохранится на уровне 400 единиц.

С учетом увеличивающегося спроса на пассажирские перевозки, выбытия вагонов по истечению сроков службы и проведения капитального ремонта с продлением сроков службы и модернизации вагонов в ближайшие 4 года (2007-2010 годы) необходимо прибрести не менее 680 единиц пассажирских вагонов.

Учитывая, что существующий уровень тарифов на перевозку пассажиров не позволяет осуществлять инвестиционную деятельность по приобретению новых вагонов, убыточность железнодорожных пассажирских перевозок и социальную значимость необходимости обновления пассажирского вагонного парка, приобретение новых вагонов в 2007-2010 годы должно финансироваться из средств государственного бюджета. 

 

 

                                        Литература:

       1 Послание Президента страны народу Казахстана «Казахстан–2030: процветание, безопасность и улучшение благосостояние всех казахстанцев». Астана: Атамура, 1997. –32 с.

2  Транспортная стратегия Республики Казахстан до 2015 года / Указ Президента РК №86 от 11.04.2006 года. –Астана: Атамұра. 2006. –С. 62.