Технические науки / 4. Транспорт

Спиридонов Э.С., Гришов С.А., Виницкая Т.А.

ФГБОУ ВПО «Московский государственный университет путей

сообщения» (МИИТ), Россия

Организация развития железнодорожной сети России

Тезисы:

В статье рассматривается история возникновения и реализация в инженерной деятельности теории организации. Приводится авторы различных направлений разработки теорий организации и информатизации в технике. Указывается эффективность информатизации в производстве. Рассматривается методы моделирования производства организационных процессов и информационного обеспечения ведения их. Указывается, что формирования и разработка автоматизированных систем, является необходимыми для строительства железных дорог. Рассматривается возможность комплексного решения проблем, развития транспортных сети России.

Статья:

Совокупность упреждающих мероприятий по целенаправленному упорядочению производства для повышения результативности, называемая ныне организацией, впервые нашла применение в США на рубеже прошлого и текущего столетий в инженерной деятельности. В этом значительны заслуги Ф.У. Тейлора. Его идеи в стране с высоким уровнем хозяйственного развития оказались актуальными и были живо подхвачены инженерами и учеными. Это позволило дезавуировать некоторые ошибочные посылки тейлоризма, рассматривавшего, например, человека лишь в качестве придатка машины. Мощный прорыв в новую область знания и практической деятельности способствовал быстрому становлению отраслевых направлений организации. В силу необходимости большого объема первичной ознакомительной информации они носили в основном конкретно-описательный характер. Но американские специалисты сумели увидеть в прошлом опыте то общее, что роднило отраслевые дисциплины позволило создать межотраслевую науку организации, вскормившую знаменитый американский менеджмент – стратегию грамотного управления при реализации широкого круга программ.

Конечно, в других странах тоже были свои пионеры организации производства, например, А. Файоль – во Франции, К. Адамецки и А.А. Богданов – в России. Последний даже пытался создать всеобщую организационную науку – тектологию. Однако ни по размаху поисковых работ, ни по объему практического внедрения их результатов другие страны не могли сравниться с США, где первое общество по исследованию путей улучшения организации производства возникло в 1911 г., а в конце 20-х гг. новая проблематика вошла в число учебных предметов сферы образования. В конце 50-х гг. уже насчитывалось свыше 250 колледжей, университетов, специальных школ и семинаров бизнеса для обучения в области организации и управления. Для сравнения можно упомянуть, что Британский институт управления был открыт только в 1947 г., а в советских вузах обязательное преподавание курсов организации ввели во второй половине 60-х гг.

Коренная причина быстрого развития организации заключалась в том, что американские специалисты, первыми испытавшие невероятную сложность бурно развивающегося крупномасштабного производства двадцатого века, своевременно осознали жизненную важность возможно более верного предвидения будущего и приняли постулат, провозглашенный еще дельфийскими мудрецами, — "Все наперед обдумай" — за важнейшее правило рациональной деятельности, которая основывалась на информации, ее накоплении и анализе, открывавшим пути убедительного обоснования принимаемых решений. Альянс организации и информатизации оказался исключительно плодотворным для обеих дисциплин. Сугубо прикладная организация обрела глубокие научные корни, поскольку информацию вскоре стали рассматривать, как третью, в дополнение к материи и энергии, фундаментальную субстанцию мира. Позднее организация обрела глубокие теоретические корни в системологии. Информатизация же оказалась в сфере интересов многочисленных представителей деловых кругов, что обеспечило активную поддержку ее развития, в том числе финансовую.

Не случайно на вторую половину завершающегося века приходятся такие серьезные достижения научно-технического прогресса, как создание и бурное распространение электронной вычислительной техники, превращение в общенаучный принцип системного под-хода к изучению сложных взаимодействий, что способствовало становлению системного анализа — весьма эффективного метода построения исследовательских аппаратов различного назначения; появлению и стремительному внедрению в науку и производство информационных технологий. Примером широкого применения последних в организации и управлении производством является технологическое прогнозирование (арифметический менеджмент), осуществляемое ныне большим числом крупных американских фирм и позволяющее непрерывно получать актуальную информацию, касающуюся вероятных производственно¬экономических ситуаций ближайшей перспективы. Такая информационная обеспеченность оказалась весьма эффективной. К концу 60-х гг. прибыль фирм от своевременной реализации прогнозных рекомендаций в 50 раз превышала затраты на их получение. Это сильное свидетельство тому, каким громадным ущербом для экономики оборачивается на деле практика принятия решений при дефиците информации, которая процветала в годы командно-административного управления, да и ныне, к сожалению, еще не ушла в прошлое.

Американский опыт заманчив и поучителен, но прямо перенести его на русскую почву из-за серьезных различий в социально- экономических условиях, качестве информации, образе мышления не представляется возможным. Необходимы решения, учитывающие специфику сложившейся ситуации и перспективу выхода из нее к рыночной экономике с непременным сокращением производственных ресурсов за счет информационных. Такого результата можно достичь при высоком уровне организации, который, конечно же, невозможно обеспечить с примитивным аналитическим аппаратом, опирающимся, в основном, на практику прошлых лет. Систему следует считать достаточно организованной, если удается уверенно прогнозировать или планировать ее будущее - развитие в известных условиях. Только при этом можно ожидать адекватных реакций на определенные регулировочные воздействия, что создает предпосылки грамотного и эффективного управления.

Имея в виду упреждающий характер организации, в связи с чем ей приходится иметь дело с небогатой ранней информацией, целесообразно в современных условиях пользоваться методами моделирования производственных ситуаций и проведения на моделях математических экспериментов. Создание такого аналитического аппарата требует значительного задела, в котором главное место занимает моделирование и разработка программного обеспечения. Это отнюдь не означает необходимости единовременной формализации всех производственных процессов. При структуризации системы возможно рациональное применение агрегирования и ранжирования, что позволяет уверенно выяснить приоритетные комплексы работ, формирующие закономерное влияние не решающие показатели результативности. В дальнейшем аналитический аппарат можно дополнять и углублять. Такое развитие согласуется с объективным ростом объема информации о том или ином объекте, находящемся в экстремальных условиях, например, железных дорогах в отдаленных и труднодоступных районах, которые непременно рано или поздно придется осваивать.

Сложность прогнозного решения подобных задач вряд ли можно переоценить. Справиться с ними удается только при упреждающей многоэтапной и всесторонней подготовке, которая, хотя и проводится на надлежащей технической основе, но преследует, в первую очередь, информационные цели, например, обоснование или отвержение целесообразности и осуществимости объекта. Отсутствие аналогов не позволяет располагать никакими обобщениями. Все сведения о будущей железной дороге необходимо получать из накопленной информации о ней, которая, очевидно, должна быть достаточно богатой. Но в то же время она весьма разнообразна. В блоке описания объекта прогнозирования предусматриваются знаковые модели по видам информации: физико-географическая, климатическая, топографическая, геологическая, гидрологическая, ландшафтно-экологическая, медико-географическая, экономико-географическая (прогнозная производственная ситуация). Соответствующие числовые и семантические данные вводятся в модели помощью, которых, а также собственной информации организации достигается должное упорядочение, сводимое к взаимосвязанной совокупности целей, структуры, средств, и открывается возможность выхода на однородные результирующие показатели вариантов, сравнения и выбора последних.

Разнообразие исходной информации зависит от местоположения объекта, фронта работ по линии, пространственной изменчивости среды, сезонных особенностей, устойчивости геофизических процессов природной обстановки. Снижению разнообразия способствует степень осведомленности прогнозиста. Сбор исходных материалов - мешкотное и трудоемкое занятие, которое сопровождается при описании объекта прогнозирования наибольшей затратой времени. Но ценна не всякая информация, а только та, которая может быть включена в математические модели. Следовательно, осведомленность прогнозиста основывается на знании им не только особенностей объекта и среды, но и технических возможностей системы, которая непрерывно совершенствуется и дополняется, приспосабливаясь к решению все новых и новых задач. От прогнозиста требуется достаточно высокая эрудиция. Практически это достигается при непрерывной работе его с вычислительным аппаратом системы. Поэтому прогнозированием следует заниматься непрерывно.

Упомянутой вычислительный аппарат в рамках мониторинга развития сети железных дорог был завершен в 1992 г., но начал систематически использоваться для решения соответствующих заказных задач с 1985 г. Это в значительной мере обусловлено предусмотренной универсализацией, весьма желательной для автоматизированных систем научных исследований (АСНИ). Программные комплексы мониторинга были нацелены на прогностическое исследование объекта по основному назначению, как транспортной коммуникации, что в наибольшей мере способствует объективной оценке его целесообразности, и исследование организации строительства, из которой вытекает обычно оценка осуществимости. Этот информационный дуплет оказался весьма плодотворным и позволил оперативно и убедительно устанавливать важнейшие факторы эффективности сооружения капитальных транспортных коммуникаций в отдаленных и труднодоступных районах. Для них существующие железные дороги не могут служить безупречным образцом.

Затраты на создание и эксплуатацию новой линии здесь с неизбежностью будут более высокими, чем на существующей сети а значительные грузопотоки возникнут лишь после ввода предприятий по энергопроизводству и промышленному освоению местных природных ресурсов. Но для этого, как правило, в первую очередь необходим магистральный транспорт. Выход из противоречивой ситуации возможен с помощью значительных транзитных перевозок, но последние могут быть достаточны и устойчивы при условии пересечения новой линией громадных континентальных пространств между берегами противолежащих морей, которые благодаря северному расположению трассы оказываются много короче, чем по широтному направлению хозяйственно освоенной зоны страны.

В силу объективных причин создание железнодорожных магистралей в отдаленных и труднодоступных районах приобретает грандиозные масштабы, перерастая в комплексное решение проблемы освоения в целом, что требует согласованных действий транспортного, энергетического, промышленного, гражданского, сельского строительства, железнодорожного, автомобильного, речного, морского транспорта, реализации ряда неординарных социальных программ. Работы такого масштаба, под силу только мировому сообществу под эгидой России, организация такого сообщества тоже представляет собой сложную задачу, для подготовки к решению которой, в свою очередь, необходима обстоятельная информация и заинтересованность на высоком уровне.