Технічні науки/4. Транспорт

Меженков А.В., Бутенко І.В.

Автомобільно-дорожній інститут Державного вищого навчального закладу

«Донецькій національний технічний університет», Україна

Вибір схеми організації однобічного руху

Найбільш небезпечними маневрами є обгони. В умовах міст, де велика інтенсивність руху транспорту, його не завжди можливо зробити. Для зменшення кількості цих маневрів та підвищення їх безпеки розширюються проїзні частини та збільшується кількість смуг руху в одному напрямку. Однак ці заходи досить дорогі та не всюди їх можливо зробити внаслідок вже існуючої забудови. Достатньо ефективним та найбільш дешевим заходом підвищення безпеки руху є введення однобічного руху. Організація однобічного руху здійснюється лише встановленням відповідних дорожніх знаків.

Головна перевага однобічного руху полягає в скороченні числа конфліктних точок на перехрестях і, перш за все, в усуненні конфлікту зустрічних транспортних потоків, конфліктні точки зустрічного руху є найбільш небезпечними. Особливо відчутно зменшується кількість конфліктних точок на перетинаннях. До переваг однобічного слід також віднести [1]:

- можливість більш раціонального використання смуг проїзної частини і здійснення вирівнювання складу потоків на кожній з них (спеціалізація смуг);

- різке поліпшення умов координації світлофорного регулювання між перетинаннями;

- полегшення умов переходу пішоходами проїзної частини в результаті чіткого координованого регулювання та спрощення їх орієнтування, так як немає зустрічного транспортного потоку;

- підвищення безпеки руху в темний час внаслідок ліквідації засліплення водіїв світлом фар зустрічних транспортних засобів.

Істотною перевагою є також те, що при введенні однобічного руху збільшується число смуг, що працюють в одному напрямку, і з’являється можливість дозволити тимчасову стоянку автомобілів хоча б на одній з крайніх смуг. Введення однобічного руху забезпечує підвищення швидкості транспортних потоків та збільшення пропускної здатності вулиць.

Однак крім переваг при введенні однобічного руху присутні й недоліки. Перешкодами для впровадження однобічного руху є значне ускладнення при користуванні маршрутним пасажирським транспортом через збільшення дальності пішохідних підходів, а також збільшення пробігу автомобілів до об’єктів тяжіння. Прояв цих недоліків залежить від геометричної схеми розташування вулиць. Воно є мінімальним за наявності прямокутної сітки вулиць і відстані між паралельними шляхами до 250-300м.

Несприятливою є радіально-кільцева структура, при якій відстань між радіальними магістралями в міру віддалення від центру різко збільшується. Тому в інтересах пасажирів маршрутного пасажирського транспорту при переході на однобічний рух на мережі вулиць з радіально-кільцевої схемою в ряді випадків зберігають зустрічно рух тролейбусів та автобусів, здійснюючи таким чином неповний (частковий) односторонній рух.

Прояви інших недоліків однобічного руху – деякі труднощі з орієнтуванням водіїв і пішоходів у перший період після введення такої схеми руху, підвищення швидкості транспортного потоку, небезпечне для вулиць з житловою забудовою, – можуть бути значною мірою попереджені. Для цього необхідно забезпечити належний нагляд за рухом у період їх адаптації до нових умов, оскільки ці недоліки мають тимчасовий характер.

Переваги однобічного руху настільки значні, що в практиці оперативної організації руху доводиться вдаватися до нього в деяких випадках хоча б тимчасово при будь-якій схемі вулично-дорожньої мережі. Так, наприклад, під час масових спортивних змагань, демонстрацій, при ремонті доріг без тимчасового введення однобічного руху по окремих магістралях, взагалі стає неможливим забезпечити досить швидкий і безпечний пропуск транспортних потоків.

Може бути запропонована наступна класифікація однобічного руху: повний постійний; повний тимчасовий; неповний (частковий); реверсивний (змінний) [2].

Обов’язковою для забезпечення безпеки при введенні однобічного руху є чітка і повна інформація за допомогою дорожніх знаків Для водіїв транспортних засобів, що рухаються по вулиці з однобічним рухом, інформація повинна забезпечуватися знаком 5.5 «Дорога з однобічним рухом», а перед виїздом з кожного примикання до такої вулиці повинен бути встановлений знак 5.7.1 або 5.7.2 «Виїзд на дорогу з однобічним рухом». Уздовж вулиці однобічного руху з боку, протилежного дозволеному напрямку руху, встановлюють знаки 3.1 «В’їзд заборонено» [3]. Така інформація в рівній мірі необхідна при всіх перерахованих варіантах однобічного руху. Однак у випадках змінного та повного тимчасового однобічного руху доводиться вдаватися до переносних або керованих багатопозиційних знаків.

При розробці схеми організації однобічного руху по двом сусіднім паралельним вулицям, не пов’язаним безпосередньо з магістральною мережею, є можливість вибору двох варіантів напрямку руху. При цьому повідомлення між вулицями будуть в одному варіанті здійснюватися з правоповоротними маневрами, в іншому – з лівоповоротними. Вибір найкращого варіанту повинен бути зроблений з урахуванням порівняння ступенів небезпеки всіх конфліктних точок на усіх перетинаннях у зоні, яка охоплюється однобічним рухом [1].

Приклад аналізу варіантів напрямку однобічного руху в мікрорайоні, зображеному на рисунку 1. Тут забудова, що визначає тяжіння пішоходів, розташована між вулицями А і Б, а по зовнішніх сторонах вулиць об'єктів тяжіння (забудови) немає. Тому при варіанті I люди при користуванні автобусом (тролейбусом) повинні перетнути транспортні потоки (напрям яких показано стрілками), а при варіанті II – не повинні. Таким чином, з точки зору безпеки людей і зручності користування маршрутного пасажирського транспорту в даному прикладі варіант II є кращим. Однак випадок з відсутністю об’єктів тяжіння по зовнішніх сторонах вулиць є досить нечастим. В інших випадках потрібно порівнювати сумарний об’єм руху пішоходів що переходять вулицю (для користування автобусом та після цього) та сумарний об’єм руху пішоходів що залишаються на цьому боці. Тобто якщо Q₁ + Q₃ > Q₂ + Q₄ (рисунок 1) потрібно змінити напрями руху по цих вулицях (схема ІІ).

Рисунок 1 – Схема руху людей до зупинки маршрутного пасажирського транспорту при різних напрямках однобічного руху:

А, В – суміжні вулиці; 1 – основна житлова забудова; 2 – зупинка маршрутного пасажирського транспорту; 3 – основні напрямки руху людей.

Перевага повинна бути віддана варіанту з найменшим сумарним ступенем складності перетинань, що забезпечує великі зручності і безпеку для маршрутного пасажирського транспорту, і звичайно пішоходів.

Перешкодами для всеосяжного впровадження однобічного руху є значне ускладнення при користуванні маршрутним пасажирським транспортом через можливе збільшення дальності пішохідних підходів, а також збільшення пробігу автомобілів до об’єктів тяжіння. Прояв цих недоліків залежить від геометричної схеми розташування вулиць.

Як згадувалося, умовою, яка може перешкоджати введенню однобічного руху, є взаємна віддаленість паралельних шляхів. Для збереження достатнього зручності під’їзду до об'єктів однобічний рух можна вводити, якщо на відстані до 350м маються паралельно проходить вулиця, по якій можна організувати рух у протилежному напрямку, і сполучні поперечні проїзди на відстані не більше 200м. Ці умови головним чином пов’язані із забезпеченням зручності обслуговування населення маршрутним пасажирським транспортом [1].

Таким чином, організація однобічного руху дозволяє істотно підвищити безпеку руху на вулично-дорожній мережі міст, підвищити пропускну здатність вулиць та швидкість руху транспорту. Введення цього заходу не потребує значних вкладень, а максимальну ефективність від нього можливо отримати при детальному аналізі варіантів руху транспорту з урахуванням необхідності перетинання вулиць пішоходами.

Література:

1. Клинковштейн Г.И. Организация дорожного движения; Учеб. для вузов. – 4-е изд., перераб. и доп. / Г.И. Клинковштейн, М.Б. Афанасьев. – М.: Транспорт, 1997.- 231с.

2. Лекции по организации дорожного движения. Електронний ресурс. Режим доступу: http://bib.convdocs.org /v40349/лекции_по_организации_ дорожного_движения

3. Правила дорожнього руху. Із змінами, внесеними згідно з Постановами КМ від 06.03.2013 р. № 136. – Х.: Видавничій центр "Единорог", 2013. – 80 с.